Nella tragedia di Ustica non si sono, in un primo momento, trovate tracce evidenti che consentissero di seguire ab initio di dare consistenza ad una ipotesi perché risultasse prevalente sulle altre. Chi lo ha fatto, o andava in cerca di popolarità e di scoop, o semplicemente avanzava una sua "impressione", ma non rappresentava che una sua idea, valida come qualsiasi altra. Infatti, le prime indagini e le successive non tennero per nulla conto, come è giusto, di queste impressioni (il Gen. Rana ed un giornalista del Corriere della Sera coll’invenzione del missile, il Ten. Col. Lippolis con la supposizione di una bomba). Esse tuttavia acquistarono, specie nei momenti di ristagno delle indagini, funzione di stimolo prima e di orientamento poi della A.G., fino a che il "partito del missile" impose all’opinione pubblica la sua versione, obbligando anche le indagini a percorrere le vie richieste.

Il rispetto che tutti ovviamente abbiamo di fronte al dolore delle famiglie, che giustamente chiedono la verità, fa assumere posizioni di indagine o di scelta delle ipotesi gradite, anche ad Autorità di Governo. Ciò purtroppo dà autorevolezza e credibilità all’ipotesi voluta senza sapere se essa sia almeno plausibile e, soprattutto, se sia coerente con i risultati dell’indagine. Non tenendo in tal modo conto dell’ingiustizia perpetrata verso innocenti divenuti colpevoli senza prove, senza difesa e senza alcuna sentenza.

Nel Caso di Ustica, il velivolo subisce danni strutturali ed impiantistici gravi in un tempo tanto breve da non consentire ai piloti nemmeno di lanciare un May Day (Sos aereo), essendo stato l’evento pressoché istantaneo. Non esiste quindi nessuna testimonianza diretta se non quella costituita dai pochi reperti e dalle salme galleggianti trovate in mare il mattino seguente. Ciò lascia il campo aperto a tutte le ipotesi, che, nell’ordine in cui possono venire considerate ed esplorate sono quelle di:

- collisione;

- cedimento strutturale;

- esplosione interna;

- esplosione esterna,

con l’appendice della nuova invenzione costituita, per il caso Ustica, dalla 5° ipotesi, la quasi-collisione - di fatto mai avvenuta al mondo - che emerge quando viene esclusa l’ipotesi dell’esplosione esterna.

La prima indagine da svolgere, in base all’esperienza internazionale I.C.A.O., deve tendere non solo a configurare l’ipotesi più attendibile, ma ha anche lo scopo di individuare la causa più probabile di un incidente aereo per arrivare a definire le necessarie procedure atte a prevenire altri incidenti a velivoli simili.

L’ipotesi prevedeva un oggetto che, volando alla quota di 25.000 piedi, avesse colliso con il DC-9. Si andò quindi subito alla ricerca di un velivolo mancante o incidentato - nazionale od estero - del quale risultassero tracce inequivocabili sui nastri radar. L’indagine venne effettuata dall’A.M. per i velivoli militari propri ed alleati operanti in Italia e, come abbiamo visto, dette esito negativo. In merito ne fu riferito in Parlamento dal Ministro della Difesa il 10 LUG 1980.

La Commissione Luzzatti indagò subito sulla collisione e la escluse, poco dopo, sulla base dell’esame dei rottami disponibili e dall’esame dei nastri radar. Essa citò, peraltro, che sul nastro del radar Marconi di Fiumicino, ma non sugli altri tre maggiormente interessati, compaiono 3 echi che avrebbero potuto indicare la presenza di un velivolo che non collideva, ma che avrebbe potuto incrociare la rotta del DC-9 in un tempo prossimo al momento del disastro. La citazione viene fatta per scrupolosa completezza di indagine, ma essa non scalfisce la conclusione che non c’è stata collisione. Essa venne esclusa anche dal Collegio Blasi e dal Collegio Misiti, che ha potuto esaminare attentamente il relitto del DC-9 quasi al completo (94%).

Indagare sull’ipotesi di cedimento strutturale, dopo quella della collisione, era il più importante ed urgente adempimento da porre in essere, poiché se fossero risultati indizi di cedimento sarebbe stato necessario provvedere all’immediato fermo ed alla revisione degli aerei dello stesso tipo che volavano nel mondo, ciò allo scopo di evitare altri incidenti.

E’ ciò che fece la Commissione Luzzatti, indagando sulla costruzione e sulla vita operativa e manutentiva del DC-9, nonché sulla casistica di cedimenti strutturali verificatisi allo stesso tipo di velivolo.

Ne venne fuori una scheda che descriveva un velivolo assai vecchio e sfruttato in ore di volo e cicli operativi (atterraggi), con alcune piccole magagne strutturali (all’impianto di pressurizzazione, alla paratia di pressurizzazione ed alla coda, ove si era verificata una cricca di 5 cm., tenuta sotto controllo e comunque ritenuta non pericolosa per il volo). Queste notizie, che vennero rese note in tempo reale, raggiunsero tutti quelli che, anche a titolo personale, seguivano il caso. Avvenne così che piloti ed esperti di volo si convincessero che fosse proprio avvenuto un cedimento, tanto più che alcuni incidenti di cedimento si erano verificati sui DC-9, pur senza conseguenze tragiche, a causa della bassa altitudine alle quali si erano verificati.

Ma chi autorevolmente contribuì a diffondere l’ipotesi del cedimento fu proprio il Sen. Gualtieri che, in Parlamento, dichiarò che l’ITAVIA non eseguiva una corretta manutenzione dei velivoli, accumulava ritardi ad ogni volo - cosa da lui constatata per esperienza personale - richiedendo addirittura che alla Società aerea venisse revocata la concessione governativa per insicurezza. Naturalmente, si opponevano a questa versione dei fatti i rappresentanti della ditta costruttrice e, soprattutto, i rappresentanti dell’ITAVIA e del R.A.I. che, in qualche modo, ognuno per le proprie responsabilità, sarebbero stati pesantemente coinvolti da una tale misura. Anzi, la Ditta costruttrice escluse ufficialmente, da subito, il cedimento. ITAVIA e R.A.I. preferirono invece percorrere la via dell’ipotesi missile che, per chi se ne intende davvero di cose e problemi aeronautici, appariva già allora la meno probabile (impossibilità di mantenere la segretezza, abbattimenti avvenuti per errore sempre dichiarati dai responsabili, difficoltà ed incertezza di poter abbattere velivoli con missili aria-aria alla fine degli anni Settanta, operazioni di volo coinvolgenti decine se non centinaia di persone, necessità disporre di guida radar, impossibilità di non essere visti da altri radar). Tale ipotesi li avrebbe infatti esonerati da ogni responsabilità e, nel caso della Società ITAVIA, avrebbe permesso di ottenere cospicui indennizzi.

Certamente a titolo personale parlarono di cedimento anche diversi Ufficiali piloti e, in una conferenza stampa con giornalisti aeronautici, il Gen. Mangani rispose, a domanda, che, secondo lui, data la storia del velivolo, poteva anche essersi trattato di cedimento.

Tutto ciò accadde nei primissimi mesi, perché poi prese corpo l’ipotesi dell’esplosione, dato che furono trovate tracce di esplosivo su alcuni reperti, proprio da parte della Direzione dei Laboratori Chimici dell’A.M.

Ma la storia del cedimento non finì, come sarebbe stato ragionevole, fino a che la Commissione Luzzatti, con la Relazione preliminare del dicembre 1980, non lo escluse. Esso fu tuttavia ripreso dal "partito del missile" e conseguentemente dal Sen. Gualtieri, nel frattempo diventato presidente della Commissione Stragi, come prova della malafede dell’Aeronautica che "aveva sostenuto pervicacemente il cedimento", impedendo altre indagini. In verità - come si è visto - non esiste documento alcuno o dichiarazione ufficiale nel quale l’Aeronautica Militare abbia mai preso posizione per una ipotesi qualsiasi, tanto meno per quella del cedimento. Se il SISMI riferisce che al tempo in certi ambienti aeronautici si propendeva per il cedimento, ciò può significare soltanto che o erano pure invenzioni del SISMI, o che, a titolo personale, alcuni lo pensavano. Ma ciò non poteva certo costituire prova che l’A.M. propendesse per il cedimento. Ciò nonostante, questa, per la Commissione Stragi, è invece la prova che l’A.M. ha sempre pervicacemente perseguito l’ipotesi del cedimento.

Ma le famose 2 lettere dello SMA del dicembre 1980, che rappresentano l’unica presa di posizione dell’A.M. sull’argomento (cfr. Allegati 31 e 33), inequivocabilmente, non contengono cenno ad ipotesi alcuna.

Occorre ricordare che la composizione della Commissione Luzzatti, con rappresentanti di tutte le parti in causa, consentiva alle stesse di seguire passo passo le indagini. Vi fu un periodo, breve, di studio della collisione, poi quello del cedimento strutturale, durato alcuni mesi, ed infine vi fu quello dell’esplosione, ma i media riportarono soltanto che il cedimento era sostenuto dall’A.M., in quanto il filo diretto costituitosi fra interessati e media aveva iniziato a funzionare a favore delle parti civili - in particolare l’ITAVIA e le famiglie - che erano tutte volte a criminalizzare l’A.M.

Questa prima vera deviazione operata sull’opinione pubblica si inserisce gradualmente e si rinforza poi con la C.S., per la quale questa "convinzione" - della colpevolezza dell’A.M. - diviene uno dei leit-motiv di accusa. E non viene tenuto in alcun conto il risultato della Commissione Luzzatti, già anticipato nel dicembre ’80 e confermato nella sua relazione finale, che non si era trattato né di collisione, né di cedimento, ma di esplosione.

A questo punto, l’A.M. si convinse che le chiacchiere sul cedimento e sulla sua pretesa adesione a questa ipotesi sarebbero state accantonate. Invece le medesime riemersero ogni qualvolta ciò faceva comodo a qualcuno. Allora, perché sui media tali ipotesi ritorna invece spesso, stante il silenzio dell’A.G.? Perché questo costituiva per i media uno degli argomenti a favore della presunta inaffidabilità dell’A.M., ritenuto utile allo scopo di farla sospettare di complotto e di depistaggio.

Si configura quale ipotesi probabile quando la Comm. Luzzatti acquisisce i risultati dei Laboratori dell’A.M., di quelli del RARDE e dell’Università di Napoli, che indicano tracce di esplosivo su alcuni reperti galleggianti. Va fatto in particolare notare che proprio quell’A.M., che si vuole convinta del cedimento e che metterebbe in atto deviazioni, fornisce alla Commissione Luzzatti ed al G.I. le prove che si era di fronte ad una esplosione quale causa della tragedia. La Commissione Luzzatti esaminando i nastri radar, i reperti e le salme, raggiunse il convincimento che si era trattato di esplosione, ma non poté indicare se interna (bomba) o esterna (missile). Chiese, quindi, per poter proseguire le indagini, il recupero del relitto.

A questo punto iniziarono le vere e proprie deviazioni operate da alcune parti in causa e da Autorità Politiche, "guidate", o inconsapevolmente orientate, a scegliere per convenienza l’ipotesi missile.

L’ipotesi del missile fu subito avanzata dal Gen. Rana, certamente non competente di D.A., di missili e di velivoli atti a lanciarli e delle loro procedure operative. Infatti, soltanto una persona incompetente, ma interessata, poteva pensare di scegliere l’ipotesi più difficile a realizzarsi, tenuto conto che nessuno avrebbe ragionevolmente scelto per abbattere un velivolo civile un caccia armato di missili correndo il rischio di essere individuato.

Inoltre all’epoca, i missili avevano soltanto il 70% di probabilità di colpire l’obiettivo mirato e non più del 70% di probabilità di distruggere lo stesso (con una probabilità totale quindi del 49%). Ciò vuol dire che per essere certi di distruggere un velivolo sarebbe stato necessario disporre di due velivoli idonei, ciascuno dotato di due missili, di due piloti addestrati e di specifica assistenza da parte almeno di un radar, per lanciare non meno di due missili. Comunque anche chi poteva disporre di queste cose e avesse voluto farla franca, sapeva bene che ciò sarebbe stato impossibile, essendo quella zona battuta da ben 4 radar. E’ quindi da escludere un’azione voluta da una Nazione o da un Suo Servizio Segreto che fosse in grado tecnicamente di porla in essere. Tali Nazioni avrebbero logicamente preferito, in tal caso, usare una piccola bomba messa a bordo di un velivolo passeggeri da un individuo determinato, il cui silenzio sarebbe stato facilmente ottenuto. Inoltre, un missile - con le peculiari schegge della sua testa di guerra - lascia tracce inconfondibili su tutte le parti di un velivolo colpito. Ne costituiscono esempi lampanti il G-222 dell’A.M. e l’elicottero dell’E.I. abbattuti in Bosnia nel 1993

Ma anche se il lancio fosse avvenuto per errore, e quindi nell’ambito dell’esecuzione di un volo programmato con armamento reale e registrato da centinaia di persone, esso sarebbe stato subito denunciato da chi lo aveva eseguito, come è sempre avvenuto per simili errori, anche fra nemici, sia per l’impossibilità nel mantenere a lungo il segreto, così come per ragioni di etica professionale, né vi è traccia di altro eventuale bersaglio verso il quale potevano essere indirizzati i missili, che, per errore, avrebbero invece colpito il DC-9.

In altre parole, il Comitato sostiene che i personaggi che avanzarono subito l’ipotesi del missile, in particolare il Gen. Rana ed un giornalista del Corriere della Sera, lo fecero il primo per preventiva difesa di eventuali responsabilità del R.A.I. ed il secondo per la naturale propensione giornalistica tesa alla ricerca dello scoop. Dietro di loro, comunque, si parò subito il proprietario dell’ITAVIA, Davanzali, che fu anche citato dal Giudice per propalazione di notizie false e volte a turbare l’opinione pubblica (tuttavia questo è rimasto il primo ed unico caso del genere). Ciò avvenne nel dicembre ‘80. Ma subito dopo il Ministro dei Trasporti Formica, nel riferire in Parlamento i risultati della Commissione Luzzatti - come riportato dal Sen. Gualtieri nella Relazione della C.S. - disse di ritenere che fosse stato un missile, trascurando completamente i veri risultati della Commissione Luzzatti e le sue richieste di recupero. Perché lo fece? Forse perché il Gen. Rana, suo amico , gli aveva detto che era stato un missile? Perché lo aveva detto Davanzali? Perché era una tesi che andava bene alle parti civili, specie ITAVIA e familiari? Perché tale ipotesi sembrava già allora la più popolare, per un certo tipo di opinione pubblica antimilitarista, anti-NATO ed anti-USA? Il Ministro non spiegò le Sue ragioni, né qualcuno del resto gliele chiese.

In ogni caso le indagini andarono avanti e l’A.G. ebbe la conferma delle tracce di esplosivo da ulteriori analisi fatte condurre senza comunque comunicarne gli esiti alla Commissione Luzzatti. Dopo aver presentato l’esplosione sui media come provocata da un velivolo con coccarde tricolori che lanciava un missile contro un DC-9 e dopo la richiesta di smentita dell’A.M. al Suo Ministro, l’indagine pian piano cadde in letargo e la Commissione finì col dimettersi, visto che le richieste di recupero del relitto non avevano seguito.

A questo punto il Giudice Bucarelli, succeduto al Giudice Santacroce nel 1984, nominò il Collegio Peritale Blasi, cosa che non aveva fatto il suo predecessore. Il nuovo Collegio, forte del primo recupero del relitto effettuato al 34% - peraltro non esaminato esaurientemente - dette un primo responso a favore dell’ipotesi missile. Quando il Giudice pose quesiti di approfondimento si ebbe quindi la spaccatura del Collegio Peritale, che si divise in due. Una parte - 2 periti - a favore della "bomba" ed una parte - 3 periti - a favore del "missile". A questo punto si scatenò di nuovo l’interesse dei media e si fecero sull’argomento varie trasmissioni radiofoniche e televisive. L’Associazione delle famiglie intervenne massicciamente, facendo specifiche pressioni sulle massime Autorità dello Stato e sull’opinione pubblica, non accettando la tesi della bomba ed inducendo il Giudice a dimettersi dall’incarico, anche a seguito di una disputa e del reciproco scambio di accuse con l’On. Amato, di cui comunque non si è più saputo l’esito (disputa relativa alle fotografie del relitto attribuite dal Giudice alla Ditta appaltatrice del recupero, mentre l’On. Amato le attribuiva ad un intervento subacqueo USA) (cfr. infra, p. 64).

Nel frattempo - come abbiamo visto - si consolidava fortemente il "partito del missile" e si sviluppava il processo di piazza, mentre si cominciavano a palesare gli interessi di ogni genere che stavano dietro a questa ipotesi e che saranno esaminati in seguito. L’interesse dell’opinione pubblica e degli interventi citati inducevano quindi il Parlamento ad incaricare la C.S., sotto la Presidenza Gualtieri, di indagare, come si è visto, su Ustica.

L’indagine si pose fra le dovute indagini dell’A.G. ed il processo di piazza, creandosi così un conflitto giuridico, peraltro rilevato anche dal Presidente della Repubblica che inviava ai Presidenti delle Camere una corposa lettera in tal senso (cfr. Allegato 14).

L’indagine già descritta viene in pratica svolta come un processo dell’Inquisizione, quindi senza alcun diritto di difesa per coloro che non confessavano che era stato un missile e che comunque non potevano confermarlo semplicemente perché non avevano visto ciò che non c’era, come sarà poi provato dalle successive perizie.

Infatti, lo scenario, il susseguirsi degli avvenimenti, gli scopi e gli autori dell’abbattimento presunto del DC-9 - che dovrebbero costituire la più importante conclusione dell’inchiesta - non sono definiti che da ipotesi senza riscontri obiettivi e certi e che, spesso, sono in contraddizione l’una con l’altra. Né si capisce perché il numeroso personale inquisito dell’A.M., appartenete ai vari livelli, dovrebbe proteggere sia i criminali "esecutori" dell’abbattimento di un velivolo italiano, comportante la morte di 81 cittadini, che le loro nazioni di appartenenza.

Il Ministro della Difesa del Governo Amato, On. Salvo Andò (Psi), che volle la costituzione di parte civile del suo Ministero contro il personale A.M., nel corso di un’intervista, alla domanda specifica formulata da un giornalista - circa le ragioni per cui il personale A.M tacesse la verità - se la cavò nel modo più banale, rispondendo che ciò era probabilmente dovuto ad una quasi costituzionale attitudine dei militari a conservare assolutamente il segreto.

A tale asserzione, pur altamente offensiva, non solo per il personale coinvolto nell’inchiesta, ma per tutti i militari, che sono, a tutti gli effetti, cittadini italiani, non vi fu, purtroppo, reazione alcuna.

In ogni caso il missile, la battaglia aerea, l’alterazione dei nastri, le deviazioni presunte, i silenzi denunciati e non provati, ottenevano l’avallo ufficiale della Commissione Stragi e, senza prove, consentivano al processo di piazza di divenire inarrestabile, quasi un obbligatorio riferimento anche per le indagini ufficiali.

Tanti sono stati la pervicacia e gli interessi in gioco, che il tempo ha consolidato e fatto allargare, che, anche quando le successive indagini escluderanno perentoriamente il missile, la battaglia aerea, l’alterazione dei nastri radar e quant’altro, si è comunque dovuto assistere ad incomprensibili e stupefacenti interpretazioni personali di perizie che peraltro erano chiare e conclusive. Anche il Giudice è stato oggetto di questi condizionamenti, come li ha subiti tutta l’opinione pubblica italiana, ed ha quindi continuato e continua ad indagare nelle direzioni indicate dal partito del missile, che comunque sono state via via smentite dai risultati peritali. Nonostante tale verità emerga, essa non fa più comodo, anzi diviene molto scomoda sia per le responsabilità eluse che per gli interessi che hanno guidato il "partito del missile".

Il Comitato afferma, nonostante i risultati delle ultime indagini - comunque non ancora in suo diretto possesso - che non esistono elementi nuovi che possano far riesumare l’ipotesi del missile. Tante sono infatti le prove già raggiunte della sua inesistenza.

Questa ipotesi fu avanzata per primo dal Ten. Col. Lippolis - comunque come impressione personale - e venne rafforzata dal ritrovamento di tracce di esplosivo.

E’ diventata quindi, confermata dai risultati della perizia, l’unica ipotesi sostenibile per la Commissione Misiti.

Tuttavia, questa conclusione ufficiale, come abbiamo visto, è stata minimizzata da tutti e posta in secondo piano anche dalle indagini ufficiali, tanto che gli operatori dei media non la considerarono più. Qui sta la vera inaudita deviazione che il processo pubblico opera al servizio di interessi i più vari, con l’obiettivo di influenzare pesantemente l’A.G. e provocando la lacuna incolmabile dei veri ritardi della medesima nell’indagine sulla esplosione interna.

Ritardi che in effetti hanno inciso in modo sicuramente negativo nell’identificazione dei responsabili. Gli stessi dovevano essere ricercati anche attraverso le ricostruzioni delle ultime operazioni di manutenzione del velivolo, negli scali di Bologna ed in quelli precedenti, che non si è tuttora riusciti a conoscere se siano stati Ciampino, Lamezia o Palermo. Infatti, durante la sosta a Bologna il secondo pilota del DC-9 - Fontana - avendo poco prima della messa in moto, rinvenuto a bordo nel galley (contenitore in zona toilette) un "pacchetto" contenente un "particolare tecnico", chiese per radio spiegazioni al personale a terra.. Gli fu risposto che esso conteneva il "pezzo di ricambio" per la scaletta anteriore, di non sbarcarlo, ma di custodirlo nel galley per consegnarlo a Palermo, dove avrebbero provveduto, con esso, a riparare la scaletta (Allegato 37 dichiarazioni dei tecnici ITAVIA Pasquale Vito e Guglielmo Fortini). Ci si chiede chi approvvigionò il "pezzo di ricambio", se Bologna ne disponeva e - se il pezzo fu caricato a Palermo - perché era stato inviato a Bologna per poi farlo ritornare di nuovo a Palermo per eseguire la riparazione. Ovvero se il pezzo proveniva da Ciampino (sede tecnica dell’ITAVIA), perché il particolare tecnico era arrivato a Bologna via Palermo, dove sarebbe dovuto tornare? Chi lo consegnò e a chi lo diede? Come mai nessuno avvisò prima lo sfortunato subentrato equipaggio dell’esistenza di quel "pacchetto" rinvenuto quasi per caso dal secondo pilota? Che cosa potrebbe dire il Capo Scalo di Bologna, che non risulta peraltro sia mai stato interrogato in merito alla questione? In qualche magazzino tecnico doveva pure essere registrato "lo scarico" del pezzo ed il nome di chi lo aveva ricevuto. Il pilota che pilotò l’aereo a Bologna che cosa sapeva di tutto ciò e perché l’aereo ritardò l’arrivo a Bologna? Se indagini sono state fatte in tal senso lo si ignora, e purtroppo anche la stampa non ne ha mai parlato, come invece ha fatto per tutte le notizie fondate o meno sul caso.

Se già la Luzzatti constatò, sin dai primi giorni la sparizione a Bologna del "foglio giallo" del Quaderno Tecnico di Bordo (Q.T.B.) del DC-9, nonché l’irreperibilità dei nastri del Cockpit Voice Recorder (C.V.R.) riportanti i colloqui fra i piloti ed il Centro delle Operazioni ufficiali della Società dell’ITAVIA - riferita ai giorni precedenti l’incidente - era evidente che si poteva anche indagare più a fondo.

Va inoltre notato che l’evento distruttivo è avvenuto alle 20.59’45", cioè quasi all’ora esatta - 21.00 - e che esistono anche le bombe a tempo oltre a quelle barometriche (che taluni, per avversare l’ipotesi bomba, pretenderebbero sia l’unica possibilità tecnica di innesco di scoppio). Il ritardo di circa due ore della partenza del DC-9, qualora vi fosse stata una intenzione stragista, poteva essere stato ininfluente, nel caso che la bomba fosse stata collocata a Bologna. Ma qualora invece essa fosse stata collocata altrove, l’imprevedibile ritardo verificatosi nel decollo da Bologna potrebbe avere indesideratamente causato il disastro e la morte di 81 persone. Disastro che forse poteva non essere nei piani di un attentatore, che poteva avere l’intenzione di far scoppiare la bomba quando l’aereo si fosse già trovato a terra a Palermo (una simile azione avrebbe anche potuto essere un messaggio di avvertimento, per chi doveva capire).

Quindi, la disinformazione è continuata e, non essendoci chi avesse il coraggio civile e giuridico di ammettere di avere sbagliato, i tempi, come già dicevamo cinque anni fa, si sono allungati in attesa di sostituzioni di inquirenti, per dimenticanze ed oblii, o per più pressanti emergenze nazionali, mentre gli operatori del partito del missile hanno continuato ad individuare altri settori di lavoro per pretendere di far valere la loro tesi.

L’allungamento delle indagini e la proroga al Giudice inquirente - concessa fino al 31 DIC 1997 - è stata infine ottenuta con l’invenzione, del tutto italiana, della quasi collisione, configurata dai periti, Prof. Casarosa e Prof. Held, del Collegio Peritale Misiti.

L’ipotesi era già stata contemplata ed esclusa nella Periza Misiti.

Nella nota aggiuntiva i due periti Casarosa ed Held, pur confermando l’ipotesi di esplosione interna come la più probabile, ma non certa, hanno pensato che la presenza di echi spuri, collegata al recupero di una tanica di aereo, se unita ad altri elementi di presenza di aerei comunque da verificare, avrebbe potuto consigliare di esaminare "l’opportunità" di proseguire le indagini anche per accertare meglio se un velivolo avesse potuto provocare il disastro con un "passaggio a sfiorare" il DC-9, pur senza collidervi. Il Prof. Hans Försching, tedesco, una delle massime autorità in materia di aereoelasticità, interpellato a suo tempo dal Giudice, si era dedicato al problema ed aveva concluso che il fatto, certamente mai avvenuto al mondo, era estremamente improbabile.

La nota aggiuntiva, interpretata peraltro erroneamente come frattura in seno al collegio, indusse il Giudice a costituire un nuovo Collegio di periti radaristici (Dalle Mese, Tiberio, Donali), cui diede il mandato di fare un ulteriore esame della situazione radar. Va rilevato a riguardo che lo stesso professor Casarosa specificò al Giudice che riteneva l’ipotesi della quasi collisione meno probabile dell’esplosione interna, anche qualora fossero stati individuati elementi di supporto all’ipotesi. Dei risultati della Perizia radaristica Dalle Mese, che comunque non suffraga l’ipotesi, si è parlato in altro capitolo.

Poiché questa ipotesi di quasi collisione sembra l’ultima che il partito del missile e della "colpevolezza dell’Aeronautica" intende cavalcare occorre esaminarla con particolare attenzione.

Infatti, la suddetta ipotesi appare inaccettabile vista tutta la sua improponibilità logica, tecnica, sperimentale e circostanziale, indipendentemente o meno dalla presenza di altri velivoli.

L’ipotesi è stata studiata anche dal Prof. Förshing, calcolando, per un ipotetico e teorico sistema alare rigido, la pressione che vi si scaricherebbe per l’interferenza fra le ali di due velivoli, che, procedenti nello stesso senso di moto, ed a velocità assoluta vicina a quella del suono, mantengano velocità relative minime e tali da permettere alle due ali di influenzarsi aerodinamicamente reciprocamente, con i rispettivi campi di pressione, per un tempo sufficientemente ampio ed alla distanza di circa tre metri.

Qualora tutte queste circostanze potessero verificarsi nella realtà e se:

- il sistema velivolo non reagisse elasticamente alle sollecitazioni di quel tipo;

- i piloti ai comandi dei due velivoli fossero rimasti ciechi ed insensibili, in modo da non intervenire sul lento moto relativo di sfioramento delle due superfici (in area chiara e limpida);

- se le pressioni si fossero sommate, cosa praticamente impossibile da verificarsi;

allora l’ala si sarebbe potuta rompere secondo i calcoli matematici teorici, ma non certo nella realtà pratica, non essendosi mai verificato nel mondo aeronautico, ove gli sfioramenti ed i contatti d’ala sono stati abbastanza frequenti, che i medesini abbiano provocato la rottura delle strutture di forza delle ali, ma solo danni alle parti terminali e/o alle superfici che ne definiscono la forma esterna. Inoltre nel caso specifico, la rottura dell’estremità alare del DC-9 come causa iniziale, non avrebbe potuto provocare l’interruzione traumatica ed istantanea di tutti i sistemi del velivolo - elettrici, idraulici, del carburante, dell’ossigeno e della pressurizzazione - perché in tale estremità non passa alcun condotto dei medesimi, mentre sull’I-TIGI tale interruzione si è verificata istantaneamente perché il danneggiamento degli impianti è avvenuto nella parte di fusoliera all’altezza dei due motori, ove è concentrata la maggior parte dei suddetti sistemi.

Inoltre il pilota del velivolo da caccia che avrebbe "sfiorato" - alla distanza di tre metri, con bassissima velocità relativa e con rotta parallela - l’estremità alare sinistra dell’I-TIGI, aveva tutto il tempo e la visibilità idonea ad evitare questo tipo di manovra che, certamente, non era quella adatta per abbattere un velivolo soltanto con uno sfioramento. In ogni caso, se il pilota avesse commesso un errore, nell’avvicinarsi troppo al DC-9, lo avrebbe sicuramente evitato; se vi si fosse invece avvicinato con l’intento di nuocere, doveva essere consapevole che per farlo doveva cercare una vera collisione, nella quale sarebbe rimasto comunque inevitabilmente coinvolto.

La improbabilità delle ardue e complesse condizioni tecniche che si sarebbero dovute realizzare nell’interferenza tra un velivolo da caccia ed il DC-9, spiega da sola a quali livelli possa giungere la definizione di una ipotesi che impedisca alla verità dell’esplosione interna di essere accettata.

Quanto poi attiene alla "invisibilità radar" di questo ipotetico caccia, che ha sfiorato il DC-9, occorre ammettere che esso si sarebbe nascosto sotto all’I-TIGI per poi sfiorarlo, abbatterlo ed allontanarsi. Tutto questo sarebbe avvenuto mentre quattro radar funzionanti non lo avrebbero mai visto, mentre vedevano bene il DC-9 ed i suoi rottami dopo la rottura dell’ala, il che è - ovviamente - inammissibile.

Anche ammettendo che la famosa traccia (-2) incrociante il DC-9 con una rotta di 90°, potesse essere davvero quella di un aereo, la medesima comunque non corrisponde alle condizioni cinematiche di volo associabili ad un velivolo sfiorante il DC-9 con rotta parallela.

In sostanza l’ipotesi della quasi collisione, se trattata da un incompetente livello tecnico scientifico e senza tenere conto delle conclusioni del Prof. Försching poteva solo servire a rimandare ad ulteriori indagini o comunque ad inficiare la chiarezza di quelle già svolte alle quali, con chiavi di lettura inconfutabili, occorre guardare con obiettività.

Certo che se ciò avvenisse bisognerebbe ritornare a pensare che gli interessi in gioco sono grandi, anzi grandissimi, ben oltre quelli che la nostra immaginazione può avere sinora individuato.

Un esempio della improponibilità dell’ipotesi si ritrova nell’indagine svolta da un giornalista -Andrea Artoni, di Volare - su eventi simulanti una quasi collisione sviluppata con lo Statens Haverikommision (SHK/Accident Investigastion Board) - Ente della Sicurezza del Volo svedese - che ha escluso un tale evento nell’ambito di tutti gli incidenti di volo avvenuti ed a sua conoscenza. Copia delle domande e delle risposte relative a questa indagine sono state già inviate al Giudice Priore. Nell’Allegato 38 si riportano le lettere - aventi per oggetto la possibilità dell’ipotesi di "quasi-collisione" fra velivoli - intercorse fra il direttore di Volare e la responsabile dell’SHK.