Il processo di piazza che si è instaurato su Ustica si avviò quando, il 17 DIC 1980, si conobbero le prime risultante della Perizia Luzzatti e l’ITAVIA dette inizio ad una vera campagna di accuse contro l’A.M.

Il P.M. Santacroce dovette infatti intervenire, il 17 DIC 1980, nei confronti di Davanzali, amministratore delegato della Società ITAVIA, diffidandolo per diffusione di notizie tendenziose. Le ragioni delle accuse sono ora facilmente intuibili, non ultime quelle legate all’allora imminente fallimento della Società con i conseguenti negativi riflessi finanziari. Infatti gli stessi sarebbero stati evitati qualora la colpa del disastro fosse stata ascritta ad altri, con la pretesa quindi di richiedere un risarcimento rivendicando una rivalutazione finanziaria e morale della compagnia aerea, specie, in particolare, se nelle responsabilità del disastro fossero state implicate istituzioni statali (il caso del Professor Anselmo Zurlo, di cui si parlerà in seguito, costituisce in merito uno specifico elemento di conferma).

Il processo di piazza trovò ancor più spazio quando la Giustizia si dimostrò lenta e tecnicamente incompetente per cause legislative e strutturali, nonché quando la volontà di procedere venne ostacolata dal Governo (visto il mancato recupero del relitto), ovvero deviata dalle parti civili che accettavano solo risultati in una unica direzione, arrivando ad affermare che il recupero del relitto non era necessario in quanto esisteva la certezza che era stato un missile ad abbattere il DC-9.

In tale processo è stata presente solo l’accusa, che si è sempre più identificata con le parti civili e col partito del missile e che si è autoalimentata ed autoaccreditata fino a marginalizzare la difesa, ignorata da tutti: politici, accusatori, mass media e dibattiti pubblici.

Così il processo, celebrato anche materialmente sulle piazze televisive e ripetuto dalla stampa, è diventato un linciaggio. Infatti, qualificando quali prove le semplici ipotesi di accusa dell’A.G ed inventando inoltre battaglie aeree, missili inesistenti, portaerei, sottomarini e servizi segreti diversi, si sono invocate severe punizioni per i responsabili prescelti, arrivando anche a domandarsi perché non si sentissero colpi di pistola con cui i Generali colpevoli avrebbero dovuto suicidarsi (Maurizio Costanzo Show del 22 GIU 1994). Ma al di là dei colpi di scena, della fiction esasperata da libri e giornali, le parti civili giungono effettivamente a richiedere alle autorità, anche perentoriamente, incriminazioni di persone e la loro esclusione da incarichi, da carriere e da riconoscimenti di servizi resi allo Stato, senza che vi sia stato ancora un solo rinvio a giudizio. Non solo, ma, durante il Governo Amato, esse ottengono, dall’allora Ministro della Difesa, il socialista Salvo Andò - in seguito incriminato ed arrestato per collusione con la mafia - anche la costituzione di parte civile del Ministero della Difesa contro il personale militare raggiunto da comunicazione giudiziaria. Ciò ha così impedito all’A.M. non solo qualsiasi azione in favore degli accusati, ma soprattutto di esercitare la dovuta tutela dell’onore della stessa F.A. L’attivazione di tale istituto, mai prima adottata contro personale da considerare innocente fino a prova contraria, risulta chiaramente inopportuna, come si evince dalle ultime perizie che, formulando l’ipotesi bomba, fanno automaticamente cadere le principali accuse. Se vi sono state delle colpe, configurabili contro alcune persone dell’A.M., allora tutta o quasi l’Aeronautica è colpevole, perché i fatti ipotizzati - stante la loro complessità attuativa - non possono essere ascritti solamente ad alcuni vertici e ad alcuni esecutori, ma a tutto il sistema della D.A. e del Controllo del Traffico Aereo e, di riflesso, ai Comandi Nazionali e NATO (e c’è chi si domanda se non fosse proprio questo uno degli obiettivi paganti dell’intera campagna di disinformazione).

Peraltro l’A.M., sin dal primo momento, ha sempre continuato ad asserire e confermare i fatti a lei noti sin dal primo momento.

E’ in ogni caso chiaro, al di là delle generiche affermazioni di comodo sulle responsabilità individuali, che è soprattutto l’A.M. ad essere sotto accusa. Infatti certa stampa e le parti civili in genere accusano le singole persone, ma quando tali accuse non possono essere sostenute, si parla, a seconda della convenienza, genericamente di A.M. Questo processo di piazza, inoltre, sembra comunque guidato da un’attenta e sapiente regia, che seleziona le notizie che moltissimi giornali, riviste e Tv ripetono parola per parola, anche nei commenti, senza procedere ad alcuna verifica di attendibilità. Si è arrivati a suggerire al G.I. le azioni da fare, si sono ridiffuse ciclicamente le stesse notizie, che spesso, già smentite da fatti acclarati, comunque non sono state mai smentite o corrette da chi di dovere, avallandole così implicitamente. Si è permessa la prevaricazione di alcuni giornalisti tramite la conoscenza, prima delle parti inquisite, delle risultanze peritali, che praticamente a loro consentito di autonominarsi portavoce dei magistrati.

Alcuni giornalisti sono a volte apparsi a conoscenza di taluni fatti prima ancora degli stessi magistrati (come avvenne, per stessa dichiarazione del Giudice, nel caso dell’ultima perizia radar Dalle Mese - 17/18 GIU 1997 - ove peraltro è stato praticato uno spregiudicato atto di alterazione della verità).

In un primo momento il Comitato Studi ha cercato di rappresentare nell’ambito del processo di piazza la voce del confronto, senza conseguire all’inizio grandi risultati pratici, riscontrando, per anni, la mancanza di effettivo pluralismo e di democratica possibilità di far sentire la propria voce. Tale mancanza, nell’ambito del mondo dell’informazione italiana, è peraltro documentata dalle specifiche richieste, formali e per iscritto, sempre disattese, di essere sentiti sull’argomento che sono state rivolte a tutte le cariche di Stato e di Governo ed a tutti i principali giornali, reti televisive e singoli conduttori di trasmissioni, dal Presidente della Repubblica ai vari giornalisti incaricati di trattare il problema di Ustica.

Queste richieste sono rimaste pressoché senza risposta dal ’93 agli inizi del ’97, quando, finalmente, seppure a fatica, il Comitato ha cominciato ad ottenere piccoli spazi di visibilità.

L’opinione pubblica, in assenza di determinazioni giudiziarie, è portata, naturalmente e giustamente, a discutere il problema ed a credere, anche per l’assenza di ogni voce della controparte, a ciò che le viene presentato, senza poter notare peraltro le contraddizioni che esistono fra le varie ipotesi che vengono man mano prospettate. Con l’assenza della difesa si sono evidenziati dei veri e propri reati contro la buona fede dell’opinione pubblica. Per esempio, si sono affermate, con supponenza e teatralità, ipotesi mai dimostrate o provate, turbando così l’opinione pubblica al punto da farle sospettare che i vertici delle Istituzioni volessero insabbiare il problema. Si elencano, a titolo di esempio, alcune delle principali ipotesi senza riscontri, alcune chiare menzogne ed alcune omissioni di atti giudiziari, nonché di prove acclarate, che hanno caratterizzato il processo di piazza ma, soprattutto, hanno determinato una delle più grandi deviazioni che la Giustizia, in senso lato, abbia mai subito negli ultimi tempi e che ha creato, come conseguenza, una enorme "intossicazione" dell’opinione pubblica. Se si mente, se di una verità si dice solo la parte che più conviene o se, peggio, si nascondono altre verità, si è decisamente in malafede e tale malafede non può essere fatta semplicemente passare per libera espressione di opinioni.

Ma, se questo è vero, come è vero, quali sono le motivazioni che hanno determinato tale processo ed i suoi perversi e nefasti risultati? E’ certo che in democrazia sia giusto discutere su tutto e verificare se una cosa sia vera o no. Però, occorre dare spazio a tutte le parti in causa e se, dopo i doverosi accertamenti, non si ottiene la cancellazione delle ipotesi rivelatesi non vere, bisogna andare a controllare che cosa c’è dietro questo rifiuto e chi spinge per continuare questa pervicace azione disinformativa. Si possono quindi comprendere i veri interessi in gioco, che sono tanti e che si sono oltretutto consolidati nella convinzione di ottenere, dopo 17 anni di deviazioni, tutti gli sperati illeciti vantaggi.

Ma questo lo vedremo in seguito.

I ritardi nei soccorsi, esaminati i tempi descritti (cfr. Cap. 1, Par. A, p. 3) non si sono verificati, in quanto i tempi di reazione e di intervento sono stati conformi alle allora e tuttora vigenti norme internazionali I.C.A.O.. La oggettiva difficoltà per la determinazione del punto di caduta, è stata presentata all’opinione pubblica come "confusione", quando, come già spiegato, tale "confusione" non è in effetti mai esistita. Quindi non vi furono né ritardi né confusione. Se gli avvistamenti avvennero alle prime luci dell’alba, dopo 10 ore dall’evento, ciò fu semplicemente dovuto alla evidente, e del resto ben nota, impossibilità di eseguire avvistamenti notturni in mare.

L’ipotesi (una vera e propria invenzione) dell’ammaraggio del DC-9 fu inoltre smentita dai risultati della Commissione Luzzatti e quindi dagli interrogatori della C.S., per essere definitivamente affossata dopo il reperimento di parti del relitto che, anziché essere concentrati in un punto, erano invece distribuiti sul fondo del mare lungo due allineamenti fondamentali, uno parallelo alla rotta del DC-9 e l’altro ortogonale alla stessa, spostati entrambi a sinistra della medesima - come già specificato nel Cap. II, punto 10. e 13. b. - .

In ogni caso, nessuna salma riportava segni di annegamento. Tutte le persone a bordo morirono infatti per decompressione e carenza d’ossigeno in quota, od a seguito dell’impatto in mare, che, alla configurabile velocità di caduta del DC-9 sulla sua superficie - risultante dalla velocità verticale di discesa e dal vettore di traslazione del velivolo - è "duro" quanto quello su terra. Giova ricordare infine che il manuale del DC-9 definisce in 2-4 minuti il tempo di galleggiamento dell’aereo, purché integro.

Queste presenze vennero escluse dalle risposte dei Comandi NATO alle richieste dell’A.M. fin dai primi giorni successivi all’incidente (cfr. Allegato 10). Esse furono il risultato di una attività di ricerca, normale per i Comandi Aerei in caso di incidenti, e non è plausibile, a meno di prove specifiche, pensare a complotti per nascondere qualcosa. Tali ipotetiche presenze, in un raggio di 50-60 NM attorno al DC-9, sono state peraltro escluse anche dalle analisi radar, in particolare dalla Perizia Dalle Mese.

Tutte le indagini ripetutamente svolte nel settore per dare seguito alle pressioni esercitate dal partito del missile non hanno comunque dato risultati. E’ in ogni caso certo che non vi sia stata battaglia aerea, così come non si trovi il minimo segno di missile sul relitto recuperato od effettiva traccia di aereo che lo abbia potuto lanciare (Relazione Misiti/Relazione Dalle Mese).

Comunque se si riteneva che Paesi alleati avessero potuto mentire o nascondere qualcosa, il Governo avrebbe dovuto porre in essere gli atti necessari per ottenere risposte diverse da quelle che tali Paesi avevano fornito.

Non lo ha fatto, risparmiando così all’Italia l’ennesima figura di Paese con fama di incompetenza e di scarsa affidabilità.

Tuttavia ed in conclusione, nonostante tutti gli esiti negativi delle indagini ed i risultati delle ultime perizie, tali ipotesi continuano a trovare posto nelle notizie fornite alla opinione pubblica. E questa è certamente disinformazione.

Il 5 LUG 1980 la Procura di Palermo dispose, a cura dei Carabinieri, il sequestro delle registrazioni dei radar.

La 3^ Regione Aerea, competente in merito, ordinò di accentrare nell’aeroporto di Trapani tutto il materiale e chiese all’A.G. di segnalare a Difesa Gabinetto le richieste di sequestro, trattandosi di materiale segreto (in effetti, da alcune indicazioni si sarebbero potute ricavare le coordinate del radar di Marsala). Soltanto ventitré giorni dopo - 4 AGO 1980 - il Procuratore di Palermo si attivò con un messaggio a Difesa Gabinetto dando notizia della richiesta. Difesa-Gabinetto, a sua volta, il 16 successivo, chiese il parere allo S.M.A. ed a LEGGIDIFE. LEGGIDIFE concordò con la richiesta, mentre lo S.M.A. comunicò che in effetti il materiale era già stato consegnato e messo a disposizione, il 22 luglio precedente, del Procuratore di Roma in base a un Suo specifico decreto di sequestro sulle registrazioni dei tracciati dei radar di Ciampino, Marsala e Licola, così come sulle registrazioni delle comunicazioni radio. Lo S.M.A. aveva in effetti già superato il problema del "segreto". Per Marsala fu poi detto (anche in modo formale) al Giudice Santacroce, Magistrato di Roma, subentrato nel frattempo al Giudice Guarino di Palermo, che il nastro contenente dati classificati era custodito presso tale centro radar ed a disposizione dell’A.G. e della Commissione Tecnica Luzzatti.

Si continua invece a dire che l’A.M. trattenne il nastro, ipotizzando la volontà di manometterlo, e che costrinse il Giudice ad andare a Marsala per ottenerlo con un atto di forza.

La verità è invece che il nastro fu sigillato e chiuso in cassaforte presso il Centro Radar di Marsala e fu ritirato dal Giudice Santacroce solamente il 3 OTT 1980 senza che vi fossero state precedenti richieste o pressioni per averlo (peraltro, circa il suo ritiro, vi fu anche un malinteso fra i Giudici Guarino e Santacroce).

Non ha quindi fondamento la ricorrente accusa all’A.M. di aver frapposto ritardi per poter manomettere il nastro.

A ciò aggiungasi che periti del Giudice Priore si sono già espressi sulla integrità del nastro (cfr. Perizie Radar Misiti e Dalle Mese).

Quella della manomissione dei nastri è comunque cosa che ancora oggi ricorre sugli organi di informazione, nonostante sia smentita dai risultati delle perizie.

Il Senatore Gualtieri ha addirittura affermato nella trasmissione televisiva Maurizio Costanzo Show, nel 14° anniversario dell’incidente di Ustica, che l’Aeronautica aveva nacsosto di nastri.

Questa non soltanto è deviazione, ma è anche reato, perché insinua che una Istituzione dello Stato si sia macchiata di un grave delitto. Ma in questo caso però nessuna Autorità si è formalizzata, come è invece avvenuto ed avviene in altri casi molto meno gravi.

Il centro radar di Licola, al tempo dell’incidente, era ancora del vecchio tipo "fonetico-manuale", e quindi registrava le tracce significative unicamente su un registro - DA-1 - in quanto non disponeva di apparati per la registrazione su nastri. Il 22 LUG 1980 venne consegnato all’A.G. una copia "conforme" del foglio richiesto - tratto dal registro Modello DA-1 - riguardante gli avvistamenti del giorno dell’incidente, trascrittivi e redatti secondo la prassi allora vigente.

Tale documento riporta alcune inesattezze, riconducibili alle modalità di lavoro di un centro fonetico-manuale, nel complesso denunciante una incompletezza che può essere accettabile per la D.A., ma che è invece ovviamente insoddisfacente per una indagine tecnica e giudiziaria.

Quanto alla distruzione del registro DA-1 - eseguita nel settembre ’84 - fu certamente inopportuna. Tuttavia essa fu allora giustificata dalla prassi, nonché dalla certezza che lo stralcio, trattenuto dal Giudice, ne fosse la copia integrale, dal fatto che la Commissione Luzzatti, dopo specifico esame, l’aveva ritenuta non utile e che nessuno, per quattro anni, ne avesse minimamente fatto richiesta. Tanto è vero che passarono altri quattro anni prima che venisse di nuovo richiesta nel 1988. Tra l’altro determinante fu la considerazione che la F.A. non fosse coinvolta nell’incidente. Inoltre, la distruzione avvenne comunque quando ormai gli Ufficiali, successivamente inquisiti, erano già andati in pensione. Ciò malgrado, gli stessi sono finiti sotto inchiesta.

Occorre infine considerare che, non avendo la Magistratura richiesto notizie aggiuntive - fino all’88 - il tutto era da ritenersi chiarito già sin dall’80.

Il centro di Marsala registrò il DC-9 e vide scomparire la traccia nell’area in cui il velivolo, diretto a Palermo, iniziava la discesa ed entrava nel cono di non visibilità del radar. Non vi era quindi nulla di anomalo da segnalare. Anche qualora il controllore avesse continuato a seguire, con particolare attenzione il DC-9, già classificato amico e quindi non più interessante per la D.A., lo avrebbe fatto solo per monitorarlo onde evitare un eventuale conflitto di traffico con altri aerei, peraltro inesistenti.

Su Licola, nell’ultima perizia radaristica - Dalle Mese - sono stati ancora evidenziati gli errori tipici di un centro fonetico manuale, qual esso era, ma che sono assolutamente ininfluenti per il determinarsi della tragedia.

Tale perizia introduce, fra gli errori già noti ma già spiegati, una comunicazione telefonica, avvenuta ore dopo l’incidente, tra Controllore di Licola e Comando 3° Roc Martina Franca, con la quale si dirime un equivoco circa la traccia del DC-9. La mancanza sulla copia del registro DA-1, di cui sopra, di tale correzione a seguito del contatto telefonico - anch’essa in ogni caso ininfluente sulla tragedia - è presentata non solo come indice di poca efficienza, ma anche quale eventuale malafede. E’ evidente quindi che i periti hanno fatto l’errore di ritenere che il compilatore del registro DA-1 - agli effetti della redazione del medesimo - fosse in collegamento telefonico con il controllore della D.A. di Licola. Invece, il controllore operava solo in stretto e diretto coordinamento con gli addetti alla lavagna (board) della situazione radar, sia telefonicamente che visivamente. Questi ultimi riportavano quindi sul board unicamente quanto loro detto. Evidentemente la correzione concordata dal controllore della D.A. di Licola con Martina Franca non venne, per evoluzione dinamica delle tracce o per semplice negligenza, riportata sul board stesso e pertanto l’addetto alla registrazione, non vedendola riportata, giustamente non la trascrisse sul registro. D’altra parte la situazione, precedentemente chiarita - tra controllore D.A. di Licola e 3° ROC Martina Franca - era comunque e di fatto pregressa e non avrebbe, certo, potuto essere modificata da una negligenza nella successiva trascrizione.

Indiscutibilmente a Licola, oltre agli errori funzionali all’apparato, fu posto in essere anche qualche comportamento censurabile, che però non influì assolutamente sugli eventi collegati al disastro del DC-9. Anche qualora si volesse insistere nell’attribuirlo a colpa o dolo, tutto cade quando i dati dei radar della D.A. e del controllo del traffico aereo civile vengono dichiarati congruenti dall’ultima perizia (Dalle Mese).

Avvennero nel corso di una esercitazione simulata inserita a mezzo di apposito nastro: la SINADEX. Già programmata da tempo - con inizio alle 21.00 - essendo stata applicata una procedura non corretta per l’attivazione del nastro di esercitazione, essa fu attivata solo alle 21.04’26", mentre il tempo di attività simulata durò fino alle 21.12". Il nastro fu poi definitivamente tolto alle 21.22", mentre la registrazione reale/locale riprese di nuovo alle 21.48". Nei periodi di interruzione, che sono stati effettivamente superiori a quelli normali per tali operazioni, non si dette luogo a registrazioni manuali sostitutive, in quanto non si presentarono situazioni significative nel traffico, che venne comunque seguito - sulla presentazione radar grezza (sulla quale non vengono riportati i dati della simulazione di esercitazione) - con particolare attenzione fino alle 21.11", orario della prima chiamata da Ciampino che segnalava l’interruzione dei collegamenti radio col DC-9.

Il nastro copre in effetti tutto il periodo di volo del DC-9 fino a 4’ dopo l’istante dell’incidente e la sua lettura conferma l’inesistenza di velivoli intorno al DC-9.

Alle 21.22" il Capo Centro di Marsala, dopo che le ricerche via radio del DC-9 non avevano avuto esito, annullò l’esercitazione e tutte le attività si concentrano sulla ricerca del velivolo mancante.

Ciò nonostante le due interruzioni non sono state ritenute tanto una negligenza, quanto una manovra per nascondere chissà che cosa. La realtà è che anche durante l’esercitazione, il traffico venne controllato sulla presentazione radar grezza in modo che se vi fossero state delle situazioni significative - quale una presenza di velivolo sconosciuto vicino al DC-9 - il Capo controllore avrebbe indirizzato tutta l’attenzione su di esso. Ciò a maggiore prova che nessun controllore dei due Enti, della D.A. e del Controllo di Ciampino, ha mai riscontrato traffico intorno al DC-9, cosa confermata anche dalla immediata revisione del nastro effettuata il giorno successivo all’incidente, a cura dalla R.I.V. Ciampino e dei Centri Radar della D.A. ed eseguita anche allo scopo di determinare il punto del disastro. La mancanza di registrazioni manuali estratte dal "grezzo", prova che non c’era traffico significativo.

In conclusione, nonostante la poca professionalità con la quale vengono cambiati i nastri per effettuare l’esercitazione SINADEX, la medesima è comunque risultata insperatamente "provvidenziale" perché permise di "registrare" ciò che avvenne attorno al DC-9 fino a 4’ dopo il disastro, tempo abbastanza lungo considerata la cinematica degli aerei che volano ad alta quota e ad alta velocità (cfr. risultati perizia radaristica).

Il 18 LUG 1980 - tra le 11.00 e le 11.30 - cadde in località Timpa delle Megare, sulle montagne di Castel Silano, un velivolo libico tipo MIG-23. Esso fu visto e sentito da 11 diverse persone del luogo, nonché segnalato ai Carabinieri del paese ed alle autorità giudiziarie locali e conseguentemente segnalato dai Carabinieri a tutti i Comandi territoriali e centrali interessati. Sul posto si recarono un magistrato ed un medico legale. L’aereo fu presidiato inizialmente dai carabinieri, poi anche da militari dell’Esercito.

Anche il servizio informazioni operative - SIOS/A.M. - intervenne, come di dovere, per reperire tutte le informazioni operative di interesse, trattandosi di un velivolo appartenente a forze aeree non alleate.

Nessun dubbio sorse nei primi interventi, così come in quelli susseguenti, sulla caduta del Mig, sulla morte del pilota, sulla sua identità libica, sulla missione di volo e sulla quantità di carburante del velivolo. Anche la "scatola nera" fornì dati coerenti a meno della nota incertezza sul tracciato della velocità mantenuta, che, infatti, poté essere letta soltanto con una grande approssimazione. Tale dato dette adito alla supposizione dell’impossibilità, per il MIG -23, di poter raggiungere il punto di caduta se fosse effettivamente partito dalla Libia. La diversa lettura del tracciato velocità può, in effetti, portare a conclusioni differenti, considerata la grande "tolleranza" delle indicazioni.

Si trattava, in pratica, di uno sconfinamento non autorizzato di velivolo bellico, che era comunque disarmato e dotato di una autonomia che comunque escludeva il suo rientro in Libia.

Tutti gli organi istituzionali ebbero interesse a non creare sul caso conflitti diplomatici, tanto più che lo sconfinamento sembrava, con forte probabilità, un errore di rotta al quale si era aggiunto un malore del pilota. Esaminato il velivolo, anche da parte di esperti NATO, non si rilevò nulla di interessante: non era aggiornato ed era dotato soltanto di razziere per razzi aria/terra.

Fu nominata una Commissione d’inchiesta italo-libica - con approvazione del Ministero della Difesa - presieduta dal Col. Ferracuti, che chiese l’autopsia del pilota. Tutto fu riconfermato dai medici - di cui uno, Zurlo, ex sindaco di Catanzaro, era amico di Davanzali, amministratore delegato ed azionista dell’ITAVIA - compresa la data della morte. La Commissione stabilì che l’aereo, dirottatosi nell’esecuzione della sua missione verso Nord, era caduto per mancanza di carburante e che quasi certamente il pilota si era sentito male, dato che non si era lanciato. Il Governo, autorizzati il recupero del velivolo e della salma del pilota, ne dispose la successiva consegna alle autorità libiche. Nel contempo, però, i medici Alfonso Zurlo ed Erasmo Rondanelli dissero di aver cambiato opinione e che avevano depositato una seconda diversa perizia presso la Procura di Crotone, in cui dicevano che la morte del pilota poteva risalire ad una quindicina di giorni prima. Ciò portò ad un’inchiesta condotta dal Giudice di Crotone, da cui risultarono infondate le nuove dichiarazioni dei due medici, in ordine al deposito della seconda versione della perizia ed alla retrodatazione della morte del pilota libico.

Rimane comunque strano il fatto che mentre vi erano insospettabili testimoni sulla caduta MIG-23 il giorno 18 luglio, nessuno poté invece testimoniare di averlo visto cadere il 27 giugno precedente.

Il Dr. Zurlo ha poi ritrattato tutto davanti alla Commissione Stragi e nel rendere deposizioni all’A.G. Ma perché lo fece? Perché tentò di avvicinare la data della caduta del MIG 23 a quella del DC-9, senza però avere la spudoratezza di farle coincidere? Non fu fatta allora nessuna indagine?

Ma nonostante l’assoluta e verificata chiarezza di quei fatti, il MIG-23 divenne subito protagonista - sulla stampa ed in tv - di rocambolesche battaglie aeree e la sua caduta fu retrodatata di una ventina di giorni per farla coincidere con quella del DC-9.

L’assurdità delle artefatte ricostruzioni divenne quindi eclatante: si trovarono persino "testimoni" di una battaglia aerea e naturalmente i colpevoli di averla nascosta erano alcuni uomini dell’A.M. Si vissero davvero periodi nei quali si raggiunse un fanatismo ed una fantasia incredibili, che sono inconcepibili per uomini abituati a servire responsabilmente la Nazione.

Fu anche dimenticato che il Giudice e il medico, primi intervenuti, disposero che il cadavere, in stato di sfracellamento interno, fosse riposto in una cassa e custodito in un loculo del cimitero, dove dopo 5 giorni - il 22 luglio - vennero eseguite sullo stesso le perizie necroscopiche. E’ quindi ovvio che lo stato di decomposizione fosse avanzatissimo.

Ed a nulla valse l’inchiesta, seguita da esaurienti documenti dell’A.G. di Crotone e di quella di Roma, che definì i medici incompetenti, non attendibili e collegati da amicizie con parti in causa. Essa venne probabilmente ignorata da giornali e tv perché non utile alla tesi del missile (in allegato i due documenti giudiziari, Allegato 33).

Vale però la pena riportare alcuni passi del documento datato 21 FEB. 1989, redatto dal Procuratore della Repubblica Dr. Elio Costa, e del documento datato 06 MAR. 1989, redatto dal Giudice Istruttore Dr. Staglianò, i quali dichiarano la infondatezza del fatti denunciati: "... le perplessità dei periti e l’asserita ansia di riferire al Magistrato, ad un giorno di distanza dalla prima relazione, un’epoca di morte diversa e più remota, non trovano alcuna giustificazione e sono del tutto incompatibili con le circostanze di rinvenimento del cadavere e con tutti i particolari descritti dai fatti ed in parte visibili nei rilievi fotografici. Anzi per la verità ... non sono neanche sostenute, come riconosciuto dallo stesso Prof. Zurlo, da valide argomentazioni di medicina legale ... manca alcuna prova che essa (la relazione aggiuntiva) sia stata effettivamente consegnata. I ricordi dei due sono imprecisi e ... contraddittori ...". Ma allora perché - si chiede il Magistrato - i periti avrebbero inventato la circostanza? "... Per smania di protagonismo, per desiderio di porsi all’attenzione nazionale o, molto più semplicemente per dare una mano ad un vecchio amico del Prof. Zurlo, quel tale signor Davanzali amministratore dell’Itavia proprietario dell’aereo precipitato ad Ustica che, secondo le stesse affermazioni dello Zurlo, aveva tutto l’interesse di dimostrare che il DC-9 era stato abbattuto e non fosse precipitato per cedimento strutturale. Emergono a riguardo robusti sospetti, ma non vi sono prove ... per le gravissime conseguenze penali ... Certo è che se i periti avessero seriamente consultato un qualsiasi testo di medicina legale, si sarebbero resi conto delle assurdità delle loro affermazioni o, quanto meno della loro superficialità ... il commento è inevitabile e purtroppo non depone in favore della serietà professionale dello Zurlo e del Rondanelli, la caduta dell’aereo nel giorno indicato in processo è elemento acquisito in modo certo ... ulteriore conferma nelle indagini eseguite dal G.I. di Roma e dal P.M. di Crotone ... Tutto il processo è stato imbastito su argomentazioni scientificamente errate e su considerazioni di livello infantile, ha preso spunto dalle dichiarazioni di periti che hanno dimenticato la serietà professionale e le nozioni di comune conoscenza; si è sviluppato su organi di stampa ad opera di personaggi interessati e comunque disponibili ad ogni mistificazione e speculazione per affermare e scrivere coscientemente cose contrarie al vero. E’ una vicenda squallida, emblematica dell’imperante carenza di serietà e di professionalità".

Questo, quale atto della Procura della Repubblica di Crotone dovrebbe bastare, anche se in effetti non è per nulla bastato ad autorevoli giornalisti e conduttori radiotelevisivi che hanno preferito ignorarlo per sostenere sempre il coinvolgimento del MIG-23 nel disastro di Ustica.

Ma per l’opinione pubblica, pur dopo le autorevoli sentenze e testimonianze, è necessario chiarire l’evento della caduta del MIG-23, seguendo il buon senso. In effetti, un pilota che non cerca comunque di salvarsi lanciandosi col paracadute, o scegliendo un luogo meno impervio per tentare un atterraggio di fortuna, non può essere cosciente. Lo stesso, anche temendo le punizioni di Gheddafi, avrebbe sempre sperato in un rifugio politico in Italia. Altresì l’esaurimento del carburante, oggettivamente constatato, è un altro elemento che un pilota, cosciente, avrebbe dovuto tenere presente per decidere il da farsi prima dell’impatto al suolo.

Sull’onda delle notizie dei media sono stati fatti anche studi sul volo del MIG-23 e, con interpretazioni tecniche, si è cercato di dimostrare che il velivolo non poteva venire dalla Libia. Anche questa è una notizia che rinfocola le polemiche sul MIG-23. Occorre precisare che la perizia sull’autonomia del MIG-23 è in effetti molto discutibile, in quanto i dati, opportunamente riparametrati, possono portare a risultati completamente opposti.

Ma quali che siano i risultati di tali studi, non cambia il fatto che l’aereo cadde effettivamente sul suolo italiano il 18 LUG 1980.

In realtà si ripiega sempre sul tentativo di dimostrare l’inattendibilità sostanziale dell’indagine della Commissione italo-libica sul MIG-23, per cambiare tale data anticipandola, senza comunque fornire dati certi. Ciò nello specifico intento di ingenerare sospetti che, pur se inconciliabili con la Giustizia, sono comunque molto adatti a risollevare dubbi nell’opinione pubblica, dando quindi fiducia a coloro che si sono specializzati nel deviarla: solo così infatti si può continuare sfacciatamente ed impunemente a collegare il MIG-23 libico al caso Ustica.

La Relazione Gualtieri, nel Capitolo V, si sofferma sulle due lettere inviate dal Sotto Capo SMA (Gen. Franco Ferri) allo SMD (cfr. Allegato 32) ed al Gabinetto del Ministro della Difesa, nonché dal Capo Reparto SIOS-A.M. (Gen. Zeno Tascio) al Giudice Santacroce (Allegato 34).

Afferma in particolare la Gualtieri:

"Un dato è certo: la consegna del silenzio che l’Aeronautica si era imposta e che aveva osservato nei primi mesi della inchiesta, è finita proprio nel Dicembre 1980, in singolare coincidenza con la divulgazione di notizie che suffragavano la tesi del missile. Forte del prestigio e della elevata professionalità dei suoi uomini, l’Aeronautica decise di scendere in campo e di elaborare, con l’apporto determinante del SIOS d’Arma, un documento in cui per la prima volta ed in forma ufficiale, prese posizione sul disastro di Ustica ... omissis ...Il contenuto era esplicito: in risposta alle "notizie tendenziose, distorte e contrastanti su presunti eventi che hanno dato corpo con sorprendente superficialità, ad ipotesi conclusive quanto meno azzardate e premature sulle cause e sulla dinamica dell’incidente", Ferri elaborava una serie di elementi informativi tutti volti a contrastare la tesi del missile e giungeva a consigliare allo SMD di "attenersi strettamente alle valutazioni in esso contenute, divulgando al massimo quanto contenuto nel presente documento e rinviando ogni altra osservazione e spiegazione, alle conclusioni dell’inchiesta in corso a cura del Ministro dei Trasporti ... Tre giorni dopo, il 23 DIC 1980 il SIOS A.M. trasmise lo stesso documento al Sostituto Procuratore Santacroce, depurandolo solo della parte finale relativa al richiamato suggerimento"".

Premesso che la verità riportata in tali due lettere è ancora oggi la stessa e che, nonostante le puntigliose ricerche, non vi sono elementi che possano modificarla, riesce veramente difficile comprendere perché il documento sia stato interpretato come la prova più significativa del depistaggio, finalizzato a contrastare l’ipotesi del missile ed a sostenere, ancora una volta, quella del cedimento strutturale. Di fatto, nel documento in questione non si parla né di missile né di cedimento strutturale e, peraltro, il contrastare l’ipotesi del missile non significa affatto sostenere quella del cedimento. Quindi la Relazione Gualtieri mente.

Se si considera e si valuta il documento nel contesto temporale in cui fu redatto, si può constatare che esso fu inviato mentre era in atto una violenta campagna di stampa che giungeva ad accusare l’A.M. di avere ucciso 81 persone. Ci si chiede quindi perché si ritenga strano, nonché dettato da fini nascosti, il fatto che una Forza Armata, a fronte di ricostruzioni che ipotizzano Sue gravi responsabilità, renda noti riservatamente, cioè in modo non divulgabile - per non interferire con le indagini tecniche e giudiziarie in corso - al Suo vertice gerarchico-militare e politico gli elementi al momento di sua conoscenza, elementi già segnalati al Ministro della Difesa subito dopo il disastro in base ai quali lo stesso riferì in Parlamento il 10 LUG 1980.

Se su questi elementi si adagiarono gli organismi tecnico-giudiziari responsabili della conduzione dell’inchiesta - Ministero dei Trasporti, Commissione Luzzatti e Magistratura - è nel loro ambito che vanno eventualmente ricercati i motivi e le responsabilità di ritardi e inadempienze; oltretutto la non divulgabilità delle due lettere non avrebbe dovuto influenzare alcuno.

A quel tempo, precisamente il 05 OTT 1980 e quindi due mesi circa prima della lettera dello SMA (cfr. Allegato 30), la Commissione Luzzatti, con la Relazione poi trasmessa, come già detto, il 13 DIC 1980 al Ministero dei Trasporti ed alla Presidenza del Consiglio, aveva già indicato in una esplosione interna o esterna la causa dell’incidente. I responsabili della condotta dell’inchiesta a quella data già disponevano in effetti della base tecnica da cui proseguire le indagini. E’ assurdo quindi attribuire all’A.M. la colpa della mancata prosecuzione d’indagini non di Sua competenza, accusandola di voler ancora sostenere il cedimento strutturale.

In definitiva, poi, l’accusa all’A.M. di aver condizionato le indagini viene sconfessata dal fatto che la Commissione Luzzatti non aveva avuto remore nell’esprimersi liberamente già ai primi di dicembre 1980 in favore di una esplosione interna o esterna.

Ma ancora più inaccettabile è la successiva conclusione della Relazione Gualtieri che asserisce, circa le conseguenze delle due lettere dello SMA, che: "l’Autorità politica non assunse di conseguenza alcuna specifica iniziativa; nella sostanza si limitò a farsi incidentalmente tranquillizzare dall’A.M.".

Conclusione di estrema gravità ove si consideri che la stessa sembra essere il concreto fondamento della pesantissima, anche se nebulosa, accusa di "alto tradimento", mossa ai vertici dell’A.M. dal Giudice Priore, per avere "impedito l’esercizio delle attribuzioni del Governo della Repubblica nelle parti relative alle determinazioni di politica interna ed estera concernenti il disastro aereo del DC-9 ITAVIA ...".

Nel rendere nota la situazione aerea dei propri velivoli al momento dell’incidente e "rinviando peraltro alle conclusioni dell’inchiesta in corso a cura del Ministero dei Trasporti", l’Aeronautica non poteva, incidentalmente o no, tranquillizzare i politici a meno che gli stessi non cercassero pretesti per farsi tranquillizzare.

L’Autorità politica ben conosceva infatti l’ordinamento e ben sapeva che ad indagare sull’incidente erano il Ministero dei Trasporti - con la Commissione Luzzatti - e la Magistratura.

Tali due organismi ben sapevano di questa loro responsabilità e nessuno impediva loro di proseguire nei rispettivi compiti d’istituto senza farsi anestetizzare da una lettera riservata dello SMA diretta ai propri Superiori livelli, di più motivata solo dalla necessità di chiedere tutela a fronte di scriteriati attacchi e per fornire i dati sul disastro aereo quali risultavano al momento.

Le due lettere, a volte chiamate spregiativamente "veline" o altro dagli autori di fiction, sono in sostanza considerate prove del depistaggio dell’A.M. Ma basta leggerle per capire che non dicono assolutamente quello che vuol far loro dire la Relazione Gualtieri, né tanto meno quello che all’opinione pubblica viene fatto credere sul loro contenuto.

Esse invece sono semplicemente la reazione alla campagna di disinformazione della stampa e della tv che, sulla scorta di quanto avanzato dal partito del missile, presentavano un velivolo da caccia F-104 con coccarde tricolori mentre lanciava un missile assassino contro il DC-9 ITAVIA. Tale partito, all’epoca, era fortemente influenzato dall’amministratore delegato ed azionista dell’ITAVIA Davanzali, che distorceva, a favore della tesi missile, le notizie della Commissione Luzzatti, tanto da venire diffidato dal Giudice Santacroce il 17 DIC 1980, cioè prima della lettera del SIOS A.M. a lui indirizzata.

L’unica reazione ad una situazione così infamante, l’A.M. poteva porla in essere dicendo allo SMD solamente quanto Le risultava ed informandone anche il Ministro, chiedendo a tale Stato Maggiore di intervenire per evitare il propagarsi di notizie false.

Peraltro non ottenne mai alcuna risposta ufficiale.

La lettera fu poi inviata anche al Giudice Santacroce con lievi variazioni di forma a firma di un alto ufficiale dello SMA (cfr. Allegato 34). In essa l’A.M non prendeva posizione per nessuna delle possibili ipotesi, tanto meno per il cedimento: se lo avesse fatto, sarebbe stato una indebita interferenza nelle indagini. Nonostante ciò, la Relazione Gualtieri imputa all’A.M. di aver indicato il cedimento strutturale per depistare. Ma di ciò parleremo meglio in seguito, nel capitolo sulle ipotesi del disastro.

Su queste due lettere si è comunque sbizzarrita la fantasia di tutti. Esse sono state fatte diventare la fonte delle deviazioni dell’A.M. Sono in allegato (cfr. Allegati 32 e 34) e basta leggerle per concludere che esse contengono solo la descrizione delle indagini condotte immediatamente dopo l’incidente e volte ad accertare, nonché a stabilire, che non vi erano esercitazioni militari A.M. o NATO nel luogo dell’incidente e velivoli intorno al DC-9, cosa che, ora, viene confermata da tutte le perizie.

In definitiva l’A.M. non ha mai sostenuto il cedimento strutturale, cosa che invece aveva sostenuto energicamente in Parlamento proprio il Sen. Gualtieri. Se qualche esponente dell’A.M. si è espresso in tal senso, si è trattato esclusivamente di opinioni personali espresse in modo colloquiale durante incontri con la stampa. E’ stato anche detto che presso il SISMI c’erano "veline", peraltro anonime, che dicevano che in alcuni settori dell’A.M. veniva sostenuta la tesi del cedimento strutturale. Il Sismi - all’epoca retto dal Gen. Santovito - poteva dire ciò che voleva, ma non esisteva nessun supporto o riscontro reale alle sue affermazioni.

Si trattava allora del Sismi cosiddetto "deviato", da ritenersi veritiero o meno a seconda della convenienza.

Con testimonianze contraddittorie viene sostenuto il posizionamento della signora in coda al velivolo, vicino alla toilette, e ciò per poter avere una evidenza idonea ad escludere l’ipotesi esplosione interna, dato che sul corpo della stessa non risultava nessuna bruciatura. In merito sussistono forti dubbi sulla testimonianza del Com.te ITAVIA Ascione, che pongono in evidenza come si sia cercato di dare per certo un fatto senza chiarire i numerosi elementi che lo rendevano invece più che dubbio. A riguardo ci si limita ad osservare - come riportato nell’allegata memoria, Allegato 35 - quanto segue:

- il comandante Ascione (che quella sera era in attesa di decollare con altro velivolo e decollò prima dell’I-TIGI) ha sostenuto di aver portato lui stesso, assieme ad un altro funzionario ITAVIA, tuttora sconosciuto, la Signora Calderone a bordo del DC-9 attraverso la scala posteriore; i barellieri della Croce Azzurra di Bologna, appositamente chiamati per assistere la Signora, hanno invece dichiarato di averla portata a bordo, ma attraverso la porta anteriore dell’I-TIGI ed essendo la scala inefficiente, fu usata quella mobile aeroportuale. Indipendentemente quindi dalla posizione della Signora, una delle due parti o non ricorda bene, o mente;

- trasportare a braccia una signora con una gamba ingessata fino all’inguine attraverso la scaletta posteriore del DC-9 è impresa molto ardua, infatti è ben difficile che tre persone riescano a salire correlate fra loro la stretta scala posteriore di un DC-9;

- il Com.te Ascione, quale membro della Commissione d’inchiesta ITAVIA, nel corso di un interrogatorio ad un testimone, dipendente dell’ITAVIA, che disse d’avere visto un’ambulanza vicino al velivolo, non lo smentì. Altresì un altro testimone disse che la signora era stata collocata a bordo dai barellieri. Quindi, i barellieri erano veramente venuti in aeroporto;

- il Com.te Ascione ha detto di aver fatto accomodare la signora nell’ultimo sedile in fondo a ridosso della toilette di coda. Tale posizione è confermata da altri testimoni; i barellieri hanno però detto di averla accomodata sul primo sedile davanti a tutti della cabina passeggeri ed a velivolo già occupato;

- la perizia medica del Professor Giusti asserisce che, per il tipo di lesioni riportate, la Signora era nel velivolo quando esso ha impattato l’acqua; se la Signora fosse stata seduta in coda e con le spalle verso il finestrino, come dice Ascione, a causa del cedimento in volo della fiancata posteriore destra del velivolo, sarebbe stata sbalzata nel vuoto, come accaduto purtroppo ad altri passeggeri, e non sarebbe rimasta nel velivolo come asserisce invece la perizia medica (Allegato 36);

- il Com.te Ascione, quale membro della Commissione ITAVIA, a pochi giorni dal disastro e con felice intuito, chiese che la posizione in coda della Signora Calderone fosse portata all’attenzione dell’A.G., ovviamente a dimostrazione che non si era trattato di scoppio interno;

- il Com.te Ascione, stando ad alcune testimonianze, nell’ora in cui dice di aver trasportato la Signora sul DC-9, era invece su un altro velivolo;

- le norme della compagnia ITAVIA stabilivano che nessun passeggero potesse salire a bordo se non in presenza dell’equipaggio; come mai invece della Signora Calderone si occupò il Comandante di un altro velivolo e non l’equipaggio dell’I-TIGI?

Ci si chiede infine come mai nessuno abbia mai interrogato il Capo Scalo, vero responsabile degli imbarchi e che era quindi a conoscenza di come stavano e sono andate le cose, considerato che avrebbe fra l’altro dovuto lui stesso occuparsi dell’imbarco della Signora Calderone.

Costituiscono una matrice nell’idea del complotto aeronautico che ha finito per coinvolgere famiglie di piloti militari deceduti, che nulla possono aver avuto a che fare col caso. Non solo, ma il tambureggiare della stampa ha obbligato il Giudice ad interrogare persino le famiglie di due caduti della Pattuglia Acrobatica Nazionale (P.A.N.) in Germania - Ten Col. Pil. Naldini e Ten. Col. Pil. Nutarelli, Ramstein, 28 AGO 1988 - soltanto perché fino a 40’ dalla tragedia erano in volo nello spazio aereo di Grosseto, che è ben distante da quello di Ustica. Comunque, per ogni decesso, è stata svolta un’inchiesta dalla Magistratura.

La Relazione Misiti che, ricordiamo, ha escluso l’ipotesi missile ed indicato quella di esplosione interna, è stata anticipata dalla Senatrice Bonfietti e da un giornalista del Corriere della Sera, che la hanno svalorizzata senza indicare riferimenti tecnici o giuridici, mentre il Sen. Gualtieri si è affrettato a puntualizzare che il Giudice, quale peritus peritorum, può anche non accettare il responso dei Suoi periti. Successivamente, dopo una serie di obiezioni e dubbi espressi, i PP.MM. hanno chiesto al Giudice di considerare la perizia inutilizzabile ai fini processuali. Il Giudice Priore ha quindi posto 25 quesiti di chiarimento ai periti, dei quali comunque solo tre inerenti le registrazioni radar. Nonostante le risposte fornite dai periti internazionali del Collegio, la migliore perizia disponibile sul caso Ustica è stata avvolta dal silenzio. Anzi, le evidenti risultanze derivanti dall’esame oggettivo del 94% del relitto, che è il "testimone" più attendibile, sono state, dal 1994 in poi, quasi ignorate mentre tutta l’attenzione è stata rivolta solo verso le tracce radar, anche se, sia nella Perizia sia nelle risposte ai successivi quesiti, tutti - compreso il Prof. Casarosa, autore di una specifica nota aggiuntiva - escludono energicamente l’ipotesi missile e confermano l’esplosione interna come causa più probabile della tragedia.

E’ comunque vero è che in seguito il Giudice ha esonerato due dei Suoi periti, uno dei quali è il radarista Prof. Picardi, perché secondo lui erano venuti meno alla Sua fiducia avendo avuto rapporti con periti della parte inquisita. A tale riguardo, va detto che di tali rapporti non c’è, a detta del Giudice stesso, prova diretta, ma essi risulterebbero già sin dal 1991 e si sarebbero mano mano intensificati. Essendo anche le intercettazioni telefoniche una delle fonti di conoscenza dei suddetti rapporti da parte del Giudice, non si comprende perché non sia intervenuto subito, durante i lavori del Collegio Peritale ed abbia invece, non solo aspettato fino alla consegna della prevista Relazione (dopo la quale non esistono più segreti), ma abbia fatto passare ancora quasi un anno dopo la consegna della medesima per revocare i due periti (i lavori cominciarono il 25-09-1990; la Relazione fu depositata il 21-07-1994; la revoca dei citati periti è del 19-06-1995). Mentre ciò nulla toglie alla validità tecnica della perizia, che del resto nessuno contesta - nemmeno i Magistrati - i media colgono invece l’occasione di questa notizia per svalutare l’intero Collegio Peritale, specie nei componenti esteri di provata ed indiscussa capacità ed esperienza internazionale. Non solo, ma persino il Giudice - il 19 FEB 1997 - incorre in un "lapsus" quando dice alla radio che il Collegio Misiti si è, come quello Blasi, spaccato enunciando pareri contrapposti. La cosa è sicuramente non vera, perché tutti gli 11 periti hanno firmato all’unanimità la Relazione e la hanno confermata nelle note aggiuntive e nelle successive risposte ai quesiti. Né le perizie parziali possono essere citate come spaccature o contraddizioni inaccettabili con la perizia principale. Dicendo il contrario si ignorerebbe che i compiti assegnati alle perizie collaterali, parziali e specifici, erano diversi da quelli assegnati al Collegio principale, invero tipicamente complessivi e generali. Del resto il Collegio Misiti ha comunque ben tenuto in conto quanto riferito dalle perizie collaterali e nelle risposte ai successivi quesiti ha chiaramente spiegato ai Magistrati le apparenti contraddizioni.

Per maggiore chiarezza e più ampi dettagli, si rimanda il lettore a quanto detto nel:

- Cap.II paragrafo 10, da pag.52 a pag.60 Collegio Peritale Misiti e perizia Protheroe (osservazione alle Realazioni).

- Allegato 24 "Documentazione circa la pretesa frattura in seno al Collegio Misiti e sue contraddizioni con le perizie collegate.

Inoltre, è da considerare che la perizia esplosivistica è stata condotta in condizioni diverse dalla realtà, cioè in assenza di pressurizzazione, e che essa quindi non fornisce alcun elemento certo di prova.

La non utilizzabilità dei dati è asserita dalla Relazione Gualtieri, ma senza alcuna motivazione tecnica e dicendo il falso, come è provato dalle ultime perizie, accreditando così solo i risultati del radar Marconi che, essendo il più vecchio dei due operanti a Fiumicino, era anche poco attendibile. Peraltro di tali risultati si considerano specificamente, al fine di poter sostenere la presenza di un velivolo vicino al Dc-9, unicamente i 3 famosi echi che sono da sempre in discussione, nonostante che le perizie tecniche non riescano a definirli come traccia attribuibile ad un velivolo (p. 20 Relazione Gualtieri, cfr. Allegato 17). Non solo, ma nel corso della trasmissione Maurizio Costanzo Show, del 22 GIU 1994, Gualtieri ha anche asserito che l’A.M. avrebbe addirittura "nascosto" i nastri radar, fatto documentatamente non vero.

I risultati della relazione radaristica del nuovo Collegio Peritale Dalle Mese nominato dal Giudice Priore, dopo l’esonero del Suo perito radarista del precedente Collegio, vengono scorrettamente anticipati da un giornalista del Corriere della Sera e dalla Senatrice Bonfietti ancor prima che il Giudice abbia finito di leggerla, come da Lui stesso dichiarato nel corso di una intervista radiofonica il 19 GIU 1997. Nonostante l’abilità, questa volta la mistificazione è palese. Infatti, non disponendo di dati reali, essi li anticipano con la fantasia del proprio intendimento, dicendo cose contrarie a ciò che poi effettivamente dirà la Relazione, o inventandone altre.

Si è continuato infatti a dire che la relazione dà prova di aerei sconosciuti e nascosti, di portaerei e battaglie aeree, di nastri alterati, di deviazioni ed altro, mentre invece dalla relazione risulta chiaramente che:

- non ci sono velivoli intorno al punto del disastro per un raggio di 50/60 miglia;

- i nastri non sono stati manomessi;

- si può presumere la presenza di un velivolo (in base a tre echi prima ed uno poi) che si nasconde all’ombra del DC-9 (nello spazio aereo di Roma), che viene visto, comunque, dal solo vecchio radar Marconi;

- si notano echi solo primari parallelamente alla rotta del DC9, ma sfasati nel tempo e sempre nell’area di Roma, od al massimo fino a Ponza, echi che vengono comunque visti solo dal Marconi; i medesimi sono stati in effetti attribuiti dalla precedente Perizia Misiti ai lobi secondari del radar; ma dal momento che non si sa da dove vengano e dove vadano questi supposti aerei, viene quindi presunta la presenza di una portaerei nel Tirreno;

- le tracce sia dei radar militari della D.A. che civili del Traffico aereo sono congruenti.

Le asserzioni del Collegio Peritale vengono riportate nella Relazione in una forma in cui titoli e contenuto spesso sono in contraddizione, consentendo quindi il mantenimento di equivoci e strumentalizzazioni. Quale conseguenza dei medesimi si è avuta la bagarre di parte che ha annunciato la battaglia aerea (su Roma?), che ha dato per certa la presenza di portaerei, che ha confermato l’ipotesi missile, alterando quindi in toto il senso della perizia Dalle Mese.

A proposito della perizia radar, va ricordato che essa si è avvalsa della fattiva collaborazione ottenuta dal Comando NATO di Bruxelles, che pur aveva inizialmente opposto il segreto militare sui codici di identificazione, deroga che, non potendo l’Italia unilateralmente concedere, ha costituito motivo di critiche ed accuse. L’opposizione del segreto da parte della NATO, in effetti giovava ai visionari di battaglie aeree e relativi missili, in quanto giustificava qualsiasi illazione, ipotesi o misteriosi complotti, che il segreto impediva ovviamente di conoscere. Per contro tale segreto danneggiava fortemente la difesa. A conferma di ciò si è potuto osservare chiaramente l’esagerato pessimismo circa la disponibilità NATO a collaborare. Va poi sottolineato il forte disappunto di alcuni quando la NATO ha collaborato effettivamente con i periti italiani, concorrendo in tal modo a chiarire una volta per tutte la situazione. Alle parti civili non rimaneva quindi che affidarsi a dichiarazioni ed annunci pubblici falsi ed arbitrari, che peraltro non sono mai stati smentiti o ridimensionati da chi di dovere.

Per quanto riguarda i contenuti della Perizia d’ufficio del Collegio Dalle Mese, delle sue risposte ai quesiti posti dal Giudice e quelli corrispondenti alle controperizie di parte inquisita sono già stati trattati nel Capitolo II, Punto 11.

Si evidenzia in particolare che la Perizia Dalle Mese è stata presentata dalla stampa, dalla radio e dalle televisioni come la prova definitiva della battaglia aerea, della manomissione dei nastri da parte dell’A.M., della presenza di velivoli attorno all’I-TIGI ed infine, in questi ultimi tempi, come prova del complotto degli uomini dell’Aeronautica.

Va pertanto decisamente stigmatizzato il comportamento di coloro che, avendo interessi di parte, hanno diffuso, attraverso i media, notizie false e volte non alla ricerca della verità, ma a riproporre proprio quel processo di piazza che ha già stabilito i colpevoli in base a fatti che sono in contrasto con le evidenze.

Il Comitato, in ogni caso, condivide quanto asserito dalla Perizia Dalle Mese, in ordine:

- alla integrità dei nastri radar che, anche secondo le informazioni fornite dalla NATO, non sono stati manomessi, mentre la situazione aerea è congruente con le registrazioni dei radar civili e militari;

- alla conferma che non vi sono aerei intorno al DC-.9 nel raggio di 50-60 NM dal luogo dell’incidente;

mentre il Comitato non condivide affatto quanto asserito dalla Perizia in merito alla possibilità:

- di attribuire i famosi echi del radar Marconi intorno al DC-9, all’altezza di Roma-Ponza, a velivoli (PR 1, 2, 3, ecc.), quando invece la Perizia ha dimostrato che sono anomalie di sensibilità del vecchio Marconi (gli altri radar, infatti, non li "vedono"), che si ripetono nella stessa giornata per altre 11 volte negli stessi luoghi ogni qual volta che vi è passato un aereo, simile al DC-9, che abbia mantenuto la stessa rotta e quota;

- di individuare prove della presenza del velivolo nascosto; infatti il punto di congiunzione fra tale velivolo ed il DC-9, individuato fra Bologna e Siena, si sarebbe verificato quando le due tracce erano a 9 NM di distanza l’una dall’altra, non essendo quindi le stesse né sovrapponibili, né confondibili; non era possibile che il velivolo potesse accodarsi al DC-9, trovandosi davanti al DC-9 stesso di ben 9NM (17 km); inoltre i tre plot attribuiti ad una rivelazione del velivolo nascosto subito a sud di Roma sono anch’essi una anomalia del Marconi, che si ripete per altri velivoli nella stessa giornata, in altri orari e sullo stesso punto, risultando quindi provato il mal funzionamento di tale radar;

- di individuare i velivoli a nord della Sardegna, circa 20, peraltro di nessuna rilevanza per l’incidente, dicendo che erano aerei militari senza risponditore SIF; infatti, pur volando tali aerei in uno spazio certamente non collegabile con quello ove si è verificato l’incidente di Ustica, di detti aerei 8 avevano invece il SIF attivo, 4 lo attivavano in modo intermittente, mentre i rimanenti 8 non ne presentavano alcuna attivazione in quanto, eseguendo voli di trasporto, collegamento, addestramento od altro, non erano impiegati in voli operativi.

A tali puntualizzazioni va inoltre aggiunta la banalità dell’errore dei periti circa l’atterraggio di un probabile elicottero al centro del Tirreno - che fa loro presupporre la presenza di una portaerei - quando invece le coordinate del suo atterraggio coincidono con l’aereoporto di Bastia, in Corsica, il cui profilo territoriale non è stato in effetti riportato sulla mappa di plotting.

In ogni caso, l’individuazione di tutto questo traffico pare servire soltanto, nella confusione che ne deriva circa la situazione aerea della sera del 27 GIU 1980, a diffondere false notizie ed illazioni utili per coloro che non si intendono di traffico aero, ma siano interessati a costruire ipotesi infondate.

E’ forse questo lo scopo delle perizie? Siamo evidentemente di fronte ad errori che hanno almeno la necessità di essere confutati in quanto inammissibili e riscontrabili come tali nella stessa Perizia Dalle Mese.

Per le conclusioni l’estensore della Relazione rinvia frettolosamente al testo: "le conclusioni stanno tutte nei fatti sin qui esposti ...".

E’ una insolita semplificazione che consente al Sen. Gualtieri di "dimenticare", strada facendo, molti dei punti per i quali motivi di giustizia ed equità avrebbero dovuto essere valutati secondo competenze e responsabilità ed in un quadro di generale imparzialità.

Dopo aver individuato ed indicato nel testo inadempienze e comportamenti censurabili a carico di tutti gli organi della Pubblica Amministrazione, Magistratura e politici compresi che hanno condizionato lo svolgimento delle indagini (ad esempio, lo scollamento tra la Magistratura e la Commissione Luzzatti, i lunghi anni perduti per un recupero del relitto che, per legge, poteva essere fatto all’indomani dell’evento) il Sen. Gualtieri presenta invece il conto, delle colpe e delle responsabilità, soltanto all’Aeronautica.

Tace, di contro, completamente sulle carenze della Magistratura.

Per quelle dei politici si limita, peraltro, ad invitare il Parlamento a rielaborare le regole da seguire quando accadono incidenti della rilevanza di quello in argomento. Si tratta in sostanza della costituzione di una Commissione Nazionale Permanente di investigazione sugli incidenti interessanti velivoli civili, Commissione della quale tutti i Paesi più avanzati dispongono da decenni, ma che ancora oggi in Italia, a distanza di 17 anni dal disastro di Ustica, non esiste. Su questa non ottemperanza dell’Italia ad una norma liberamente sottoscritta fin dal 1950, l’I.C.A.O. ha espresso anche di recente il proprio biasimo ufficiale.

Per il personale dell’A.M. conclude invece, come aveva già anticipato nella prima pagina, che si può cominciare a chiedere conto per aver depistato le indagini, ostacolato le attività degli inquirenti e in pratica per il fatto che i politici si sono fatti "incidentalmente" tranquillizzare da quell’A.M. che, come essi ben sapevano, non era titolare di alcuna inchiesta!

Quale rafforzativo dell’illogicità dell’attacco all’A.M., il Sen. Gualtieri arriva anche a precisare che "il conto deve essere chiesto indipendentemente dalla causa tecnica dell’incidente".

Poiché la quasi totalità delle malefatte attribuite all’A.M. avrebbero senso e motivazione soltanto a fronte di una volontà di non far emergere l’ipotesi missile, ci si chiede in base a quale perverso ragionamento si possano raccomandare provvedimenti punitivi prescindendo dall’accertamento delle cause del disastro, visto che i Collegi Peritali Misiti e Dalle Mese escludono l’ipotesi missile e la battaglia aerea.

In sostanza il Sen. Gualtieri possiede la eccezionale capacità di individuare i responsabili senza sapere cosa sia effettivamente accaduto. La verità è che si è di fronte ad un comportamento da "caccia all’uomo" che, come già scrisse il Sen. Bosco nella Sua nota aggiuntiva alla Relazione Gualtieri, nel precisare che "risponde ad un fine accusatorio di medioevale memoria che non tiene conto del giusto processo e delle regole che sono proprie dello Stato di Diritto".

Viene spontaneo chiedersi come dei Parlamentari, che ancora oggi si atteggiano a difensori della giustizia e della dignità dell’uomo, abbiano potuto sottoscrivere un tale documento.

La materia potrebbe trovare miglior collocazione in un trattato teatrale, poiché, nella maggior parte dei casi, si è trattato di "colpi di scena" atti ad avvincere il pubblico più che a portare contributi alle attività di indagine. La ricostruzione di eventi è stata in effetti facile, data la loro inconsistenza ed il fatto che esse non avevano alcun corretto riferimento tecnico che impedisse di presentare eventi mai verificatisi nella storia del volo come cose possibili. La parte del leone, con il conseguente successo di pubblico, l’hanno avuta coloro che hanno cavalcato lo scenario di battaglie aeree e di esercitazione aeree ricollegabili ad un complotto dell’Aeronautica per nascondere la verità. Le varianti giustificative delle medesime, invero affascinanti, erano l’attacco contro Gheddafi, contro suoi piloti traditori o contro un trasporto aereo di uranio, con partecipazione di uno, due, quattro o più velivoli, di tutte le nazionalità, con presenza di portaerei statunitensi e francesi. Si sono così scritti libri, realizzate trasmissioni, girati film, e riempiti, a puntate, giornali, che hanno spesso fatto la fortuna di scrittori, autori e giornalisti. In tutto questo non c’è invero mai stato alcun riferimento, o indizio tecnico, che potesse sostenere in modo concreto tali fantasie. Gli unici elementi di riferimento sono stati individuati in negligenze od insufficienze dell’A.M., alcune anche solo di tipo burocrativo-amministrativo, peraltro tipiche di tutte le amministrazioni, il tutto preso a motivo per dire che: "se i radar non hanno visto il MIG-23 allora non hanno nemmeno visto la battaglia aerea". Ciò non è vero, tenuto infatti conto che le condizioni tecnico-operative dei radar variano da zona a zona, da quota a quota e da tipo a tipo di radar e non possono essere generalizzate. Ciò nonostante esse sono state ritenute sufficienti per dare credibilità all’ipotesi della battaglia aerea, mentre, invano, i tecnici cercavano di spiegare errori e falsificazioni. Il tutto ha purtroppo influenzato le indagini ed intossicato l’opinione pubblica in modo spesso determinante. Ma, invero, ci sono anche stati scenari che, adattati all’ipotesi esplosione interna od a quella dell’esplosione esterna, si sono invero basati su quadri politici e su riferimenti a fatti reali che tuttavia non hanno trovato sui media pari eco e quindi non hanno avuto alcun effetto sull’opinione pubblica e sulle indagini. Citiamo fra questi quello costruito dal Sen. Giuseppe Zamberletti nel 1995 nel suo libro La minaccia e la vendetta. Ustica e Bologna: un filo tra due stragi (Franco Angeli, Milano, 1995) e quello citato da questo Comitato nelle conferenze tenute dal ’93 e che sono state seguite limitatamente dai media.

Nel primo, il Sen. Zamberletti ritiene, confortato anche dal parere dell’allora Capo della Polizia Parisi, che il DC-9 sia stato abbattuto da una bomba fatta mettere da Gheddafi per dare uno specifico avvertimento all’Italia al fine di contrastarne la sua azione volta a sottrarre Malta dalla tutela libica. Tale bomba sarebbe stata seguita, dopo un mese, da quella esplosa alla stazione di Bologna (2 AGO 1980) con lo stesso proposito (coincideva infatti anche il tipo di esplosivo). Si fa in particolare notare che sovente il terrorismo internazionale non rivendica pubblicamente le sue azioni , caso di Lockerbie (B-747 Pan American), quello del Ciad (DC-10 U.T.A.) e, anche la criminalità organizzata usa lo stesso metodo. Gli elementi in possesso del Sen. Zamberletti erano noti a Governi e Ministri e potevano quindi dare in tempi utili un effettivo contributo alle indagini.

Nel secondo, il Comitato ha seguito un suo scenario di fantasia per dimostrare come sia facile inventare in questo campo una situazione plausibile, che avrebbe avuto anche una motivazione più "nostrana". Infatti le attività dell’amministratore delegato e comproprietario dell’ITAVIA, Davanzali, erano compromesse da una situazione finanziaria disastrata e le sue attività immobiliari in Calabria avrebbero anche potuto suscitare reazioni da parte chi nutriva interessi locali. Colpire l’ITAVIA con un attentato poteva avere conseguenze definitive per aggravare le sue difficoltà o per far pervenire segnali ed avvertimenti.

La manutenzione dei velivoli ITAVIA non era inoltre delle migliori, anche in relazione alla difficile situazione finanziaria della Società. In particolare il DC-9 in questione era un velivolo che gli equipaggi avevano segnalato per le frequenti significative avarie.

Ricordiamo infine che l’ITAVIA aveva subito alcuni sabotaggi in un contesto di pressioni ambientali, di scioperi e di incendi che potrebbero essere anche stati degli avvertimenti per impegni non mantenuti. Ed allora perché non alzare il livello degli avvertimenti fino a distruggere un velivolo, magari quello meno efficiente quando si trovava al parcheggio decentrato di Palermo alle 21.00 della sera del 27 GIU 1980? Nonostante la quasi certa perdita del velivolo si sarebbe in ogni caso ottenuto un rimborso assicurativo che avrebbe potuto quantomeno permettere un parziale soddisfacimento di impegni non mantenuti.

Una cosa del genere si sarebbe potuta fare incaricando una persona determinata che mettesse la bomba con un timer fissato per le 21.00. La stessa non avrebbe potuto comunque prevedere le due ore di ritardo che hanno fatto divenire un comune scoppio o incendio a terra senza vittime, una tragedia. La tesi dell’errore nel tempo di scoppio ha un precedente nella strage di Piazza Fontana, ove la bomba scoppia quando tutte le altre banche sono chiuse.

Certo tale scenario è puramente di fantasia, ma è attendibile quantomeno al pari di quelli definiti dai vari inventori di scenari sul missile che hanno sempre giurato sulla validità dei loro assunti.

Se in effetti, si fosse subito indagato sulla bomba, come si indagò sul missile, forse qualche "pentito" a conoscenza del fatto che una persona determinata aveva collocato al bordo del DC-9 una bomba con timer si sarebbe potuto trovare.

Anche per questa ipotesi, purtroppo, le deviazioni a senso unico sono state determinanti per il condizionamento dell’opinione pubblica oltre che devianti per le indagini, forse anche perché si sarebbe creato panico e preoccupazione fra gli utenti del trasporto aereo italiano.