CAPITOLO II

LE INDAGINI E LE PERIZIE

1. Considerazioni generali.

Le indagini su Ustica si sono svolte su due binari paralleli - quello della giustizia e quello della piazza - che spesso si sono scambiati ruoli, informazioni e taciti assensi, adottando peraltro procedure irrazionali e clamorose, ma quasi mai basate sulla serena e scientifica valutazione degli accertamenti.

La Giustizia, con l’insieme delle indagini tecnico-giudiziarie, è l’unica che comunque potrebbe fornire, nell’alternarsi di risultati più o meno validi e parziali, una approssimazione alla verità sempre più calzante, concreta ed aderente al massimo ai fatti oggettivi; ciò grazie anche alle perizie recentemente eseguite sul relitto recuperato nel ’92. Ma accade che la Magistratura non sia in grado di sottrarsi completamente alle pressioni di una opinione pubblica ormai convinta delle tesi sostenute dalla associazione della On. Bonfietti, nonostante l’evidenza di riscontri contrari emergenti dalle perizie.

La Piazza, costituitasi a corte di processo pubblico sostenuto e sfruttato dai media, ha invece, quasi subito, pronunciato verdetti, individuato colpevoli, propagandato certezze inconsistenti e false; ciò ha di fatto provocato l’invio di comunicazioni giudiziarie al personale dell’Aeronautica prima ancora di conoscere la causa del disastro, determinando in tal modo, sotto la pressione delle parti civili, una ingiustificata ferita giudiziaria e di immagine pubblica dell’A.M. e dell’Italia. L’influenza di questa pressione non poteva peraltro non essere recepita dalla Magistratura, forse anche malgrado la stessa volontà degli inquirenti che, in effetti, hanno indirizzato in buona parte le proprie indagini alla ricerca di riscontri che verificassero le ipotesi avanzate da quotidiani e periodici, nonché diffuse da trasmissioni televisive. Le medesime, continuamente ridefinite negli scenari e caratterizzate dalla inconsistenza delle prove portate a sostegno, erano sufficienti per far risultare l’A.M. comunque colpevole di qualche cosa.

Tuttavia tali ipotesi, nonostante le più evidenti smentite dei fatti (ad esempio le foto nuziali con lo sfondo della portaerei americana Saratoga in rada a Napoli e le innumerevoli prove della caduta del MIG-23 che è stata successiva di settimane alla caduta del DC-9), sono disinvoltamente tenute in vita e riproposte periodicamente dai media.

In questo contesto la violazione sistematica del segreto istruttorio ha avuto una diffusione estremamente rilevante, senza che tuttavia si siano verificati significativi interventi di richiamo.

Il Comitato Studi per Ustica ha quindi esaminato:

- i lavori ed i risultati ufficiali progressivamente raggiunti dalla Commissione Tecnica Governativa nominata dal Ministero dei Trasporti e, cosi come quelli d’indagine dell’A.G., considerandoli un unico filone che, fra abbandoni e riprese, intuizioni ed acquisizioni, prove e controprove, si avvicini per gradi alla verità sulle cause e sulle responsabilità della caduta del DC-9;

- il processo di piazza, che è stato, per contro, analizzato osservando le varie reazioni ai risultati dell’attività ufficiale d’indagine e l’utilizzazione che dei medesimi ne è stata fatta da chi, sia inconsapevolmente sia con intenzione, ha disinformato l’opinione pubblica;

- i risultati della Commissione Stragi, che si pongono a metà fra i due binari, le indagini ufficiali e il processo di piazza e determinano un ulteriore allontanamento dalla verità piuttosto che un avvicinamento alla medesima, come temeva l’allora Presidente della Repubblica Francesco Cossiga, che intervenne in merito alle possibili interferenze e suggestioni tra il Parlamento, di cui la Commissione è autorevolissimo organo, e l’A.G. (vedi lettera ai Presidenti delle Camere, Allegato 14).

2. Attività Peritali.

La costituzione dei Collegi Peritali e le relative attività, ai vari livelli e per le diverse competenze, sono state svolte alle date di seguito riportate:

28 GIU 1980 Nominata dal Ministro dei Trasporti Formica la

16 MAR 1982 Ultima Relazione Commissione Luzzatti

25 MAR 1986 Autoscioglimento Commissione Luzzatti

08 NOV 1984 Nominato dal Giudice Bucarelli il

23 NOV 1988 Nominata dal Presidente del Consiglio dei Ministri

16 MAR 1989 Risultanze Collegio Peritale Blasi

10 MAG 1989 Risultanze Commissione Pratis

29 SET 1989 Supplemento Perizia Blasi

26 MAG 1990 Chiusura con spaccatura Collegio Peritale Blasi

05 MAG 1989 Relazione Pisano

17 LUG 1990 Nominato dal Giudice Bucarelli il

12 GEN 1992 Relazione Protheroe su incarico del Giudice Priore

07 MAR 1994 Relazione Periti parte inquisita (Bazzocchi ed altri)

23 LUG 1994 Obiezioni dei PP.MM. alla Relazione del Collegio

16 GIU 1997 Prima Relazione radaristica (Dalle Mese-Tiberio-Donali)

28 LUG 1997 Quesiti del Giudice Priore ai periti radaristi

28 NOV 1997 Controperizia di parte inquisita (Ing. Giubbolini) Commenti

06 DIC 1997 Risposte ai quesiti del Giudice Priore (Dalle Mese-Tiberio-

Giubbolini) Commenti al documento "Risposta a quesiti

3. Criteri per la ricerca delle cause degli incidenti aerei .

Il Collegio Peritale Misiti, in ordine alla problematica degli incidenti aerei ed in risposta ai venticinque quesiti posti dal Giudice Priore sulla Relazione Peritale presentatagli il 24 LUG 1994, ha puntualizzato che:

"Gli incidenti aerei sono eventi assai rari e, quindi, anche le cause possono apparire non facilmente definibili.

Va anche osservato che l’analisi investigativa degli incidenti aerei non è una scienza esatta. E’ una disciplina a largo spettro, in cui avviene di rado che tutte le evidenze si accordino in modo da puntare decisamente verso una soluzione unica. Questo incidente non fa eccezione, e si ritiene opportuno mettere in evidenza alcune difficoltà che si sono dovute fronteggiare.

Sebbene si conoscano le posizioni della maggior parte dei pezzi, non tutto è stato recuperato; purtroppo tutto quello che è restato sul fondo del mare proviene dalla parte posteriore della fusoliera, nella zona di massimo interesse ai fini dell’inchiesta.

Quello che è stato recuperato è stato sul fondo marino per molti anni e alcune evidenze sono state inevitabilmente perdute, ed esempio, per erosione e corrosione di parti fondamentali.

"I processi esplosivi, come i processi incendiari, sono molto strani, per la loro stessa natura. Piccole variazioni nelle condizioni sotto cui avviene una esplosione possono produrre differenze assai più grosse nei risultati. Il poter predire con precisione i danni strutturali causati da una esplosione a bordo è virtualmente impossibile usando le tecniche di modellizzazione al computer attualmente disponibili ... Non facciamo l’errore di immaginare che una esplosione lasci una evidenza facilmente identificabile, ciò può essere, ma in pratica tale danno si presenta probabilmente in zone assai vicine alla carica. Allontanandosi da essa, il danno esplosivo è presente, ma diventa assai più difficile distinguerlo da un altro di natura più innocente (Chris Protheroe, da Explosion Sabotage, AIB, UK)".

Ne segue che in un aeroplano piccole variazioni nella posizione della carica, nella sua forma, nelle sue dimensioni e, naturalmente, della natura esatta del suo contenitore, la sequenza e il modo di rottura possono causare grandi differenze sugli effetti dell’esplosione. Perciò qualsiasi prova di esplosione, per quanto accuratamente preparata ed eseguita, non può ritenersi rappresentare fedelmente gli effetti della esplosione in un velivolo in volo, pressurizzato e con il reale carico di passeggeri e relativi bagagli. In tali condizioni può essere scomodo, ma non va considerato sorprendente, trovare che vi sono aree, pezzi o frammenti che non possono essere completamente spiegati in termini di semplice deduzione dalla maggior parte di tali elementi. Bisogna però riconoscere che è necessario essere certi che nessuna delle evidenze è completamente incompatibile con l’esplosione".

4. Il recupero del relitto del DC-9/I-TIGI.

Fra gli elementi indicativi delle cause e della dinamica dell’incidente, la mappa del recupero di un relitto, o di parti di un relitto di un velivolo precipitato, nonché la ricostruzione del medesimo ed il suo esame scientifico, rappresentano elementi fondamentali per risalire, possibilmente con certezza o con elevato grado di probabilità, fra varie cause possibili, alla effettiva causa di un incidente aereo.

Questo sia perché l’analisi del relitto può consentire di configurare eventuali responsabilità penali e/o civili, sia perché se ne possono trarre elementi tecnici utili ai fini della sicurezza del volo per ogni aereo dello stesso tipo. Tali elementi possono quindi interessare il tipo di velivolo (avarie, necessità di modifiche, ecc.), o la condotta di volo in generale, che vanno peraltro sempre segnalati agli altri utenti, in genere le compagnie aeree sia nazionali che estere. Il relitto costituisce quindi, in assoluto, ed in assenza di altre e certe fonti di informazione o testimonianza, l’unico e vero testimone che può fornire, a tecnici competenti e ad esperti, preziosi elementi indicativi delle cause e della dinamica dell’incidente. Inoltre la mappa dei ritrovamenti costituisce, in molti casi, un valido apporto per le valutazioni delle indagini tecniche. Il recupero del relitto è pertanto raccomandato quale operazione essenziale e doverosa dal documento I.C.A.O. 6920-AN/855-4 ("Manuale per le investigazioni sugli incidenti di volo").

Il recupero è quindi, secondo le regole "recepite" dall’Italia, comunque di prioritaria necessità per la conduzione delle indagini tecniche, mentre esami in altri settori, pur se di norma necessari, sono comunque complementari (analogamente infatti, nel campo giudiziario e penale, per accertare le cause di morte di una persona è prioritario l’esame del cadavere, indipendentemente dalla presenza di armi o di altri elementi noti; infatti, qualora persistano incertezze, l’A.G. ordina sempre l’autopsia). Il recupero di un relitto, al fine di un suo attento esame, deve essere, pertanto, tempestivo e il più possibile completo.

Per quanto riguarda poi aerei precipitati in mare, il citato documento I.C.A.O. tratta con particolare cura tale tipologia di evento, dilungandosi a suggerire tutte le cautele ed i procedimenti da adottare nel recupero del relitto e per il suo successivo esame. E’ proprio il caso del DC-9 precipitato ad Ustica!

Per quanto riguarda il relitto, la Commissione Luzzatti poté invece, pur disponendo dei risultati dell’esame necroscopico delle vittime, lavorare solo in base ai pochi spezzoni galleggianti reperiti.

La Commissione raggiunse comunque un primo risultato di rilievo: il DC-9 ITAVIA era precipitato a causa di una esplosione, ma gli elementi in suo possesso non consentivano di determinare se tale esplosione fosse avvenuta internamente o esternamente al velivolo.

Proprio per poter proseguire nelle indagini, onde definire in modo più preciso la causa dell’incidente, la Commissione Luzzatti richiese, sin dal dicembre 1980, sollecitandolo ripetutamente in tempi successivi, il recupero del DC-9 I-TIGI.

Il Governo rifiutò il recupero, motivando tale decisione con la non disponibilità dei fondi necessari, il che provocò l’autoscioglimento della stessa Commissione Tecnica Ministeriale.

Non essendo stato effettuato il recupero del relitto, che poteva dimostrare l’esplosione interna, la tesi dell’abbattimento per esplosione esterna ad opera di un missile diventò prevalente nell’opinione pubblica, fino a divenire accettata quale luogo comune. Si arrivò infatti al punto che un avvocato di parte civile (Avv. Ferrucci) nel 1985 scrisse al Giudice di non ritenere necessario il recupero del relitto, in quanto era ormai certo che la causa del disastro era un missile.

Il recupero fu deciso solo nel 1987, eseguendolo peraltro in modo inspiegabilmente parziale (solo il 34% circa del velivolo), dopo aver scoperto che l’onere del recupero del relitto poteva essere imputato al bilancio di Giustizia.

Di ciò si giovò in parte il Collegio Blasi che però, non essendo il recupero sufficiente, basò molti dei suoi giudizi sulle analisi radar, campo peraltro non ben conosciuto dai periti di tale Collegio, come dimostrato dalle successive indagini dei suoi componenti che comportarono la ben nota spaccatura di pareri al suo interno, spaccatura che non consentì di pervenire ad alcun risultato definitivo.

Circa 4 anni dopo, nel 1992, è stata eseguita una ulteriore campagna di recupero, che ha permesso la ricostruzione quasi completa del relitto, pari al 94% circa del DC-9, essendo la parte mancante principalmente costituita dalla struttura dell’area della toilette posteriore. Ciò ha consentito al Collegio Misiti di pervenire, a ragion veduta, a conclusioni peritali più complete e documentate.

Il dilungarsi delle operazioni di recupero ha comunque:

- allontanato nel tempo l’accertamento della verità sulle cause del disastro, rendendo più difficile l’individuazione delle responsabilità connesse (tutt’ora non definite);

- reso più difficoltoso l’esame tecnico-scientifico del relitto e delle sue parti, a causa della lunga permanenza in mare (8-12 anni dal disastro) in fondali molto profondi.

Il Comitato di Studi per Ustica deve rilevare come, nella migliore delle ipotesi, ci sia stata molta leggerezza da parte delle Autorità competenti nella valutazione dell’importanza del recupero dell’I-TIGI.

Ancora oggi non si attribuisce all’esame del relitto l’importanza prioritaria che essa merita. Se il recupero fosse stato eseguito subito, tutto sarebbe stato più facile, più chiaro, più tempestivo, e si sarebbe evitato il radicarsi, nella opinione pubblica italiana, dell’idea che un altro insondabile mistero si aggiungeva ai già molti che, irrisolti, turbavano le coscienze dei cittadini.

O forse si temeva quello che il relitto, unico vero testimone della tragedia, avrebbe potuto rivelare?

In ogni caso, il tempestivo recupero e l’esame analitico delle parti del relitto, avrebbe risolto gran parte degli interrogativi che hanno determinato il proliferare delle perizie fino ad oggi eseguite. Il cui numero e costo è destinato ad allungarsi all’infinito, nel tentativo, probabilmente, di alimentare, magari con nuovi elementi di dubbio, le speranze di quanti ormai considerano come una personale sconfitta la dimostrazione (da tempo raggiunta) che il DC-9 non è stato abbattuto, nel corso di una battaglia aerea, da uno o più missili (possibilmente lanciati da aerei della NATO o in un contesto che ne evidenzi comunque una qualche responsabilità).

5. Principi basilari di funzionamento dei radar nel 1980 con riferimento al caso Ustica (Cfr. Allegato 2).

Il radar era ed è un sistema che consente di emettere onde elettromagnetiche tramite un’antenna che irradia circolarmente un fascio ristrettissimo di energia costituita da impulsi radio che si propagano alla velocità della luce.

Quando il fascio incontra un ostacolo ne viene riflesso e ritorna all’antenna.

Una serie di automatismi trasforma l’energia di ritorno in un "eco" che viene evidenziato da un puntino luminoso che compare sugli schermi video dei controllori, puntino che viene qualificato in distanza, calcolando il tempo di ritorno dell’eco, ed in rilevamento, in base all’angolo da cui proviene.

Una sola riflessione (un solo "eco") indica quindi soltanto un ostacolo fisso o mobile, ovvero una anomalia di propagazione.

L’insieme di più echi origina una traccia, connotabile da una direzione di movimento e da una velocità.

Se ai successivi giri di antenna (che ruota per permettere al fascio di battere tutto l’orizzonte a 360° al "ritmo" di 4-15 al minuto) l’"eco" riappare sullo stesso punto, il medesimo indica un ostacolo fisso (montagne, nubi spesse od altro); se invece l’eco appare spostato, lo stesso può indicare un oggetto che si muove. Se lo spostamento dell’eco avviene in modo coerente, per almeno tre o quattro giri d’antenna, potendo indicare una direzione di spostamento ed una velocità della medesima, la traccia che ne deriva viene considerata come attribuibile ad un aereo, che può divenire sempre più certa in base alle successive conferme.

I calcolatori, annessi ai radar, "identificano" fra i numerosissimi echi, "veri" e "falsi", in arrivo solo quelli che hanno le caratteristiche di un mezzo volante e, una volta che vengono assunti e considerati quali "tracce" (del radar primario), li inviano agli schermi dei controllori.

Come si comprende, individuare un aereo non era e non è ancora una operazione facile né tanto meno certa.

In pratica tutti i velivoli da trasporto e quelli militari sono, per questo motivo, dotati, onde facilitare tale operazione, di un apparato "risponditore" (radar secondario, SSR per i civili, IFF/SIF per il militari) che, sollecitato dal fascio emesso dal radar secondario associato al primario, risponde automaticamente emettendo un proprio segnale costituente specifico eco di risposta (detta secondaria), qualificandolo con i tipici dati di volo (rotta, velocità, quota, nominativo, ecc.).

Gli echi, certamente identificati come tracce, vengono inviati agli schermi dei controllori, i quali possono "interrogare" in modo più preciso i risponditori, in modo tale da procedere alle identificazioni certe dei velivoli, integrandole con le comunicazioni radio tra velivolo e controllore, ovvero, in caso di dubbio, confermandole tramite istruzioni o avvertimenti. In tale caso, i velivoli vengono tenuti sotto "controllo radar positivo".

Ma tutti i velivoli che non sono dotati di "risponditore", o che non lo usano (aeroclub, turismo minore, ecc.) vengono individuati unicamente dalla loro "traccia primaria", che indica grossolanamente solo la posizione in cui si trovano, la rotta, nonché la velocità mantenuta.

I medesimi erano e sono quindi poco individuabili e, in conseguenza, sono solo e meglio controllabili tramite le comunicazioni radio (tecnica proceduale).

In tal caso, ai velivoli individuati in modo sommario dal radar, i controllori chiedono - via radio - di segnalare il proprio nominativo, la destinazione, la posizione stimata, la rotta; una volta identificati, vengono istruiti circa il proseguimento del loro volo.

Nel 1980 e tuttora, con una certa frequenza, se le tracce sono presenti, ma non vi è risposta alle ripetute chiamate radio, i controllori possono richiedere l’intervento della D.A. perché proceda al riconoscimento in volo e/o applichi i provvedimenti del caso.

Ovviamente il traffico operativo militare o da turismo, che vola senza risponditore ed in genere a bassa o bassissima quota, ma rispettando disposizioni restrittive per garantire la sicurezza di tutti, è quello che maggiormente dà origine a quei plot sconosciuti che scompaiono improvvisamente dietro ad ostacoli presenti, numerosi, a bassa quota.

La perizia Radaristica d’ufficio del nostro caso, ad esempio, attribuisce gli echi riscontrati sul Marconi nella zona di Roma a questo tipo di velivoli, dei quali non riconosce la quota, che scompaiono subito e che - data la loro discontinuità di individuazione - non sono stati mai presentati sugli schermi dei controllori. In realtà tali echi possono essere generati anche da falsi echi, ma in tal caso risultano soltanto sul nastro di registrazione che fissa tutte le tracce appena uscite dall’"estrattore" dell’antenna radar prima di essere inviate al calcolatore e quindi agli schermi. E’ il nostro caso.

Le antenne radar, specialmente le più vecchie, affette da difetti costruttivi o da condizionamenti elettromagnetici ambientali, ricevevano numerosissime falsi echi che comunque, filtrati da un calcolatore, non venivano inviati agli schermi per non saturarli.

La generazione di falsi echi viene anche enfatizzata dalle condizioni della conducibilità elettromagnetica dell’atmosfera, oltre a variare coll’alternarsi del giorno e della notte.

Infine, i fasci del radar, che si propagano in linea retta, sono arrestati dagli ostacoli e, per effetto della curvatura della Terra, limitando la scoperta in distanza ed entro specifici settori (orizzonte radar).

Il radar Marconi di Fiumicino dell’epoca, ritenuto il rilevatore di mille battaglie aeree, era il più vecchio: funzionava a valvole termoioniche della Seconda Guerra Mondiale e riportava centinaia di falsi echi che non venivano invece registrati dagli altri tre radar che battevano la zona di Ustica. Il quadro della situazione descritta, che rappresentava lo "stato dell’arte" dell’epoca, deve essere completato evidenziando anche che i radar del Controllo del Traffico Aereo non erano in grado di determinare la quota mantenuta dai velivoli sprovvisti di risponditore; ciò non accadeva invece per i radar della D.A. (Marsala e Licola), dotati infatti, oltre al radar di ricerca/rilevamento, anche di "radar quotametro".

In altre parole, i centri radar del traffico civile dovevano basarsi sulle comunicazioni dei piloti e, quando non le ricevevano automaticamente, erano costretti a richiederle via radio o richiederle ai radar limitrofi, ovvero, dovevano ottenere dai centri della difesa aerea il necessario ausilio, che peraltro è reciproco qualora si presentino casi di "incertezza" generati da traffico non autorizzato.

Per eliminare del tutto i dubbi su una traccia che viene registrata da un apparato radar e non dagli altri, così come accadde per il caso Ustica, occorre riflettere sui seguenti argomenti certi ed inconfutabili:

- al momento e nell’area dell’incidente, nessuno dei quattro radar, che controllavano o erano in grado di controllare lo spazio aereo, ha osservato o evidenziato la presenza di traffico aereo oltre al DC-9; se lo avessero osservato avrebbero avvertito subito il DC-9 ITAVIA e, se del caso, lo avrebbero notificato immediatamente a chi di dovere, in particolare ai due radar della D.A. (Licola e Marsala), che avrebbero doverosamente messo in allarme il sistema NATO di cui facevano parte, dalla Turchia alla Norvegia (cfr. Allegato 23, Parte B, p. IX-2 "Conclusioni Dalle Mese");

- per convincere i quattro complessi radar a "stare zitti", i vertici dell’Aeronautica o altri avrebbero dovuto agire in tempo reale attraverso la catena di enti e comandi interessati, cioè il "generale fellone", a prescindere dal perché lo avrebbe fatto, avrebbe dovuto, un minuto dopo l’incidente, diramare l’ordine ufficioso di tacere e nascondere, coinvolgendo decine di ufficiali e sottufficiali, fra i quali quelli addetti al traffico civile che erano in quell’epoca sul piede di guerra, al limite della denuncia al tribunale militare, per ottenere la smilitarizzazione;

- l’unica maniera possibile per poter attuare il diabolico piano di depistaggio sarebbe stata quella di organizzarlo prima dell’incidente, attraverso una indispensabile trafila di ufficiali acquiescenti e sarebbe stato inoltre necessario assegnare ai radar, al momento del suo verificarsi, controllori disposti "a non vedere" (anche se fosse così avvenuto, il nastro avrebbe denunciato comunque la presenza di velivoli attaccanti).

Chi insiste quindi nel voler ancora individuare ed identificare degli echi spuri quali tracce vere, per poter dare quindi corpo a scenari di guerra, deve essere anche disposto a credere e sostenere che l’A.M. fosse un’associazione a delinquere omertosa. Ma ciò, in ogni caso, non gli basterebbe, in quanto dovrebbe, inoltre, avanzare ipotesi plausibili sulle motivazioni di tale comportamento, oltre che fornire le prove del crimine commesso dalla Forza Armata.

6. La Commissione Tecnica Luzzatti (Osservazioni alla Relazione-Allegato 15).

A seguito dell’incidente del DC-9 ITAVIA I-TIGI in zona Ustica (sera del 27 GIU 1980), il Ministro dei Trasporti, unico competente - in forza del Codice della navigazione - nominò il 30 GIU 1980 la Commissione Tecnica Ministeriale d’Inchiesta per ricercare le cause dell’incidente.

A presiedere la Commissione fu chiamato il Dr. Luzzatti. I membri della medesima appartenevano al Ministero dei Trasporti, all’ITAVIA stessa ed all’A.M. (un controllore del Traffico Aereo, Maggiore A.A.r.s. Aldo Mosti). Ne facevano inoltre parte anche altri tecnici e membri del R.A.I..

La Commissione esaminò le varie documentazioni ed i pochissimi reperti del velivolo ripescati in mare e galleggianti in superficie, assieme ad un certo numero di corpi (non tutti) delle vittime e formulò una serie di ipotesi: cedimento strutturale, esplosione interna od esterna, collisione aerea.

Esaminò i tracciati radar ottenendo dall’A.M. tutte le notizie che richiese. Ebbe anche una relazione dalla SELENIA e si giovò della collaborazione del Federal Aviation Administration (F.A.A.) e del National Transportation Safety Board (N.T.S.B.) statunitensi, nonché dell’Accident Investigation Board (A.I.B.) britannico. La Commissione partecipò ai sopralluoghi ed all’analisi radar fatta presso il Centro Radar dell’A.M. di Borgo Piave (su richiesta del Giudice Santacroce). Richiese la relazione dei Laboratori A.M, circa la presenza di residui esplosivi, ma il Giudice Santacroce, pur avendola ottenuta per tempo, non la rese disponibile alla Commissione per un lunghissimo periodo di tempo. Fra il dicembre ‘80 e il gennaio ’81, presentò quindi una relazione che, escludendo l’ipotesi di collisione o di cedimento strutturale, indicava le cause più probabili dell’incidente in una esplosione interna o esterna, segnalando la presenza di "echi spuri" che, già precedentemente, il tecnico americano Machidull - appartenente all’N.T.S.B. - appositamente interpellato dal Gen. Rana, aveva interpretato come tracce di un velivolo che attraversava la rotta dell’I-TIGI. Lo stesso comunque affermò, chiaramente, che nulla poteva essere meglio definito senza il recupero del relitto del DC-9 (essendo il medesimo infatti, come abbiamo già detto, essenziale per stabilire le cause di un qualsiasi incidente e per tale motivo viene normalmente richiesto da tutte le commissioni d’indagine).

La Commissione richiese anche all’AIB britannico un rapporto, da cui risultava che alcune evidenze indicavano una esplosione all’interno della fusoliera dell’I-TIGI. (Allegato 16).

La Commissione Tecnica - secondo le procedure raccomandate dall’I.C.A.O. - richiese quindi il recupero del DC-9, ma a causa di una dichiarata mancanza di fondi il Governo, in quella fase delle indagini, ritenne di non dover dar corso a questa richiesta. La Commissione non fu comunque mai informata dal Ministro - da cui dipendeva - dell’ipotesi "missile", prospettata allo stesso Ministro Formica dal Presidente del R.A.I., Generale Rana.

Contemporaneamente alla prima Relazione della Commissione, configurante l’ipotesi di una esplosione interna o esterna al velivolo, quale causa probabile della caduta, si registrò una forte campagna, sui media, di appoggio a quella del "missile". Davanzali, amministratore delegato della Società ITAVIA, tenne una conferenza stampa a sostegno di tale ipotesi, denunciando i Ministeri dei Trasporti, dell’Interno e della Difesa, perché ritenuti responsabili - o per una ipotesi o per l’altra - del danno economico subito, nonché del conseguente fallimento e della cessazione d’attività dell’ITAVIA, decretata dal Governo su proposta del Ministro Formica ed in base alle accuse di alcuni Parlamentari (fra cui il Sen. Gualtieri).

Nel marzo ’86 la Commissione presentò un’altra Relazione che ricalcava la prima e quindi, visto che non riusciva, mancandole il relitto del DC9, a risolvere con gli elementi di cui era in possesso il problema dell’esplosione interna o esterna, si autosciolse. Lo scioglimento, avrebbe dovuto essere almeno decretato dal Ministro dei Trasporti, che invece, insieme a tutto il Governo, non fece obiezioni a tale decisione.

In tempi successivi, non è stata mai ricostituita, dal Ministero dei Trasporti, alcuna Commissione Tecnica, malgrado che, per legge, essa sia l’unico Istituto destinato, nel nostro ordinamento, a ricercare le cause tecniche di un disastro aereo ai fini della sicurezza del volo civile. La sua ricostituzione sarebbe stata in ogni caso ampiamente giustificata anche solo da un primo recupero (parziale) dei relitti adagiati sul fondale marino. Va invece posto in evidenza che, benché il Ministro dei Trasporti ed il Governo fossero stati informati, fin dal dicembre ’80, del convincimento della dipendente Commissione titolare dell’inchiesta, sulla casualità dell’evento attribuibile a scoppio interno o esterno, il Governo non fece nulla: né avanzò richieste di ulteriori accertamenti, né attivò azioni diplomatiche, né richiese approfondimenti d’indagine in merito ad un possibile attentato.

Il Comitato di Studio per Ustica sottolinea quindi non solo l’incongruità, ma soprattutto l’inconsistenza dell’accusa di tradimento mossa ad alcuni Generali dell’A.M. che, con il loro supposto silenzio - in merito a situazioni e fatti peraltro a loro non noti (in quanto mai successi) - avrebbero impedito al Governo di proseguire e approfondire le indagini così come dell’accusa mossa al personale dei radar di "non aver visto" ciò che non c’era.

In conclusione, la prima indagine ufficiale spazzava il campo da tutte le ipotesi tranne quella concernente una esplosione interna o esterna, senza propendere per l’una o per l’altra, mancandole di fatto riscontri incontestabili a favore di una precisa tesi. Non si capiscono quindi le ragioni per cui il Ministro dei Trasporti e dell’Aviazione Civile, nel riferire in Parlamento, nel Dicembre 1980 - stando a quanto riportato sulle Relazioni parlamentari e dalla stampa - propenda per l’esplosione esterna (Relazione Gualtieri, p.17, Allegato 17). L’Onorevole Formica infatti non spiegò la sua scelta, né alcuno gliene chiese le ragioni. Quanto riportato dalla Commissione Luzzatti nella relazione conclusiva è in ogni caso il primo punto fermo dell’indagine che si è poi rivelato - alla luce di successivi accertamenti - coerente con gli elementi riscontrati. Come in tutte le indagini svolte a "caldo", essa indicava, infatti, settori di necessario approfondimento, come in particolare quello inerente le operazioni a terra del velivolo nell’aeroporto di Bologna, che avrebbe dovuto essere uno dei più importanti filoni da esplorare.

A fronte dei risultati della Commissione Luzzatti, i media sottolinearono comunque soltanto gli aspetti favorevoli all’ipotesi di esplosione esterna (missile) e trascurarono ogni accenno alla esplosione interna, benché la Commissione le avesse parimenti indicate come possibili cause. Questo è chiaramente un esempio di manipolazione dei risultati delle indagini ufficiali allo scopo di condizionare l’opinione pubblica.

7. Il Collegio Peritale Blasi (Osservazioni alla Relazione-Allegato 18).

La nomina dei periti fu decretata dal Giudice Bucarelli l’8 NOV 1984

Composizione: Prof. Ing. Blasi - Presidente

Membri: Prof. Ing. Cerra, Prof. Imbimbo, Prof. Lecce, Prof. Migliaccio e Dr. Romano (medico).

Fece la Sua prima relazione il 16 MAR 1989, dopo più di quattro anni. Il ritardo fu giustificato dal lungo tempo occorso per progettare, finanziare e realizzare, finalmente, il recupero del relitto del DC-9.

Il recupero non fu però completo. Eseguito in due tempi - giugno/luglio ’87 e aprile/maggio ’88 - dalla società francese IFREMER, con il controllo di tecnici italiani della TECNOSPAMEC, esso fu realizzato recuperando solo il 34% del velivolo, percentuale che fu, allora, ritenuta sufficiente.

Gli accertamenti tecnici fatti, l’esame dei materiali recuperati e le analisi radar (condotte anche da cattedratici, quali il Prof. Dalle Mese, che ritroveremo in successive perizie) portarono a concludere concordemente che la causa dell’incidente era un missile esploso vicino alla zona anteriore del DC-9.

Verso il termine di tale prima fase delle indagini, operarono sia la Commissione Pratis -nominata dal Presidente del Consiglio dei Ministri - di cui al Punto 8. seguente, che il Capo di Stato Maggiore dell’A.M. - specificamente attivato dal Ministro della Difesa - di cui al Punto 9. successivo.

Il Collegio Peritale Blasi, riprese quindi i lavori, nel settembre del 1989, per rispondere alla richiesta di approfondimento avanzata dal Giudice Bucarelli, che formulò alcuni quesiti relativi al possibile tipo di missile, alla traiettoria d’attacco, alla coerenza con i dati riscontrabili sul relitto e ad altri elementi. Al termine di tale supplemento di indagine (25 MAR 1990) il Collegio Peritale si spaccò clamorosamente.

Infatti:

- gli ingegneri Blasi e Cerra si dissero convinti che l’incidente fosse da attribuire ad un "fenomeno esplosivo interno";

- gli altri tre professori, Imbimbo, Lecce, Migliaccio confermarono la tesi del missile;

Si ritornò perciò al punto di partenza.

Il Comitato, analizzati gli studi della Commissione Blasi, con qualificati tecnici di settore, ha riscontrato molti errori scientifici e di metodo.

Ad esempio:

- il Dr. Romano aveva accreditato l’esplosione esterna semplicemente perché non aveva trovato tracce di fumi d’esplosione nei polmoni delle vittime, non sapendo, o semplicemente trascurando il fatto, che in presenza di decompressione esplosiva in un velivolo pressurizzato è impossibile che si verifichi nei polmoni una qualsiasi immissione di aria o di gas, provocandosi invece una rapida emissione dell’aria contenuta nei medesimi;

- i periti avevano una scarsa conoscenza dei radar e, in particolare non riuscivano a valutare le differenze esistenti fra i radar della Difesa Aerea e quelli del Traffico Aereo Civile;

- la prima Relazione affermava che gli effetti rilevati sui resti dell’aereo erano dovuti all’esplosione di un missile, ma sosteneva, contraddittoriamente, che dello stesso missile non vi era traccia.

Malgrado quindi il parziale recupero dei resti del D.C-9 non si fece nessun passo avanti e si rimase alle due ipotesi di esplosione interna od esterna con la sola differenza di uno schieramento contrapposto tra i periti. Ci si rese quindi conto che il recupero era stato del tutto insufficiente - solo il 34% circa del velivolo - e che l’esame del materiale era stato fatto non tenendo conto delle esperienze internazionali in merito, né dei risultati delle perizie del Royal Armament Research and Development Establishment (RARDE), commissionata dallo stesso Presidente Blasi (1988), secondo le quali molti reperti denunciavano tracce di esplosione vicina alle parti interne del relitto, esplosione che, pertanto, non poteva che essere avvenuta a bordo del DC-9.

Il vero risultato positivo fu che i Giudici si resero infine della necessità di recuperare tutto il relitto e di avere un collegio peritale esperto di incidentistica aerea. Il che, come vedremo, avvenne.

Il Comitato osserva che, anche in occasione del dibattito sviluppatosi sulle notizie relative ai diversi pareri emersi tra i periti del Collegio Peritale Blasi, i media sottolinearono come credibile solo l’ipotesi "missile", demonizzando quasi quei periti che, dopo analisi e riesami, si erano pronunciati per l’esplosione interna.

Va comunque puntualizzato che i membri Imbimbo, Lecce e Migliaccio hanno mantenuto la loro convinzione conclusiva con argomentazioni non convincenti e tecnicamente improprie, essendo comunque costretti a rivedere parte delle illazioni fatte sul comportamento del personale A.M. addetto alla Difesa Aerea, che nel frattempo era stato raggiunto da mandati di comparizione in connessione ai dati riportati sulla Blasi. Tali tre membri, sulla base delle risposte fornite ai quesiti posti dal Giudice Bucarelli, sono poi stati denunciati per falso in perizia da quattro ufficiali dell’Aeronautica.

8. La Commissione Pratis (Osservazioni alla Relazione-Allegato 19).

Visti il protrarsi della prima attività peritale del Collegio Blasi, il Presidente del Consiglio, Onorevole Ciriaco De Mita (Dc), nominava, nel 1988, una Commissione presieduta dal Dr. Pratis, già presidente della Corte Costituzionale. La stessa aveva tra l’altro il compito di integrare quanto già noto sul caso Ustica con l’acquisizione di notizie in ambito internazionale.

La Commisione, al termine dei lavori, maggio 1989, e prima della definizione del supplemento peritale Blasi, settembre 1989, riammetteva anche l’ipotesi della esplosione di un ordigno all’interno dell’aereo, escludendo la presenza, nell’ora e nella zona dell’incidente, di aerei e navi delle Forze Armate nazionali e degli Stati esteri interpellati (Stati Uniti, Francia, Rep. Fed. Tedesca, Gran Bretagna, Israele).

Essa, esprimendo la convinzione che dovessero essere respinte le insinuazioni circa il supposto occultamento di dati da parte dei centri di Licola e Marsala, denunciava la scarsa sicurezza a terra dell’aeroporto di Bologna.

In seguito, dopo uno studio fatto da esperti della SELENIA BDP, stanti le risultanze della Commissione Pratis - che riammetteva l’ipotesi "bomba" - ed alla controperizia fatta dall’A.M. - su alcuni aspetti della prima Perizia Blasi inerenti le caratteristiche di funzionamento dei radar - il Collegio Peritale Blasi riprese i lavori - autunno 1989 - per rispondere alla richiesta di approfondimento avanzata dal Giudice Bucarelli, così come riportato al Punto 7. precedente.

9. L’inchiesta Pisano (Osservazioni alla Relazione-Allegato 20).

Subito dopo la conclusione della prima fase dei lavori del Collegio Peritale Blasi - marzo 1989 - il Ministro della Difesa dell’epoca - Onorevole Valerio Zanone, Pli - dava mandato al Capo di S.M.A. - Gen. Franco Pisano - di svolgere una inchiesta, amministrativa, sul comportamento degli Enti e dei Comandi dipendenti dalla F.A. per individuare eventuali carenze, negligenze o disfunzioni. Nel condurla non doveva interferire né con l’attività della Magistratura, né con quella della Commissione Pratis, che era invece tenuta ad approfondire l’indagine in ambito internazionale. Tale inchiesta, condotta nel più breve tempo possibile, come specificamente richiesto dal Ministro e con le limitazioni derivanti dai vincoli imposti, pur evidenziando che alcune attività da parte del personale dell’A.M. erano state condotte in modo non ottimale, confermava l’assoluta estraneità della F.A. nel determinarsi dell’incidente. Esprimeva, infine, seri dubbi sulle conclusioni della prima Relazione Peritale Blasi.

E’ da rilevare che per l’inchiesta Pisano non vi fu la nomina di alcuna Commissione, contrariamente a quanto più volte affermato e che, coerentemente, la Relazione fu firmata dal solo Capo di Stato Maggiore.

10. Collegio Peritale Misiti e Perizia Protheroe (Osservazioni alle Relazioni).

Nominato definitivamente il 25 SET 1990 dal Giudice Priore, dopo la nomina fatta dal Giudice Bucarelli, è il primo collegio che dispone del 94% del relitto del Dc-9, ricostruito scientificamente, per quanto possibile, secondo la metodica, le regole e la esperienza internazionale I.C.A.O.

Si è trattato del miglior Collegio Peritale possibile, per esperienza e capacità, avendone fatto parte i migliori esperti internazionali di incidentistica aerea, che hanno affrontato le più grandi e difficili indagini su incidenti aerei avvenuti nel mondo (elenco componenti in Allegato 21). Il Collegio ha reso la propria Perizia in quattro volumi ripartiti in otto parti e conclusioni (cfr. Allegato 21). Sono stati nominati dal Giudice anche Collegi a latere, con il compito di effettuare perizie collegate, tramite specifiche indagini tecniche (balistico-esplosivistica, frattografica, chimica ed altro).

A beneficio del Collegio Misiti, il Giudice Priore richiese anche una perizia all’Ingegner Protheroe - A.I.B., Senior Inspector of Air Accidents - il quale esaminò il relitto e riferì al Giudice, con una relazione datata 12 GEN 1992 (Allegato 22).

Dopo attento esame del relitto in tutte le sue parti e tenendo conto che si trattava di una relazione preliminare, l’Ingegner Protheroe così conclude:

"It is too early in the investigation to reach positive conclusions, but on the basis of the evidences available to date it would appear that the most likely cause was an internal explosion in the hat rack area of the rear cabin on the left side, just ahead of the engine intakes, resulting in separation of the skins over the upper part of the fusolage in this area, back as far as the fin. The aircraft did not break up immediately, but flew for several minutes in a semi-controlled manner before breaking apart at the weakned rear fusolage some 8 minutes later" (trad.: "E’ troppo presto per formulare conclusioni definitive, ma sulla base delle evidenze disponibili si può affermare che la causa più probabile [del disastro] fu un’esplosione interna nell’area posteriore della cabina [passeggeri], lato sinistro, davanti alla presa d’aria dei motori. L’esplosione provocò lo strappo della parte superiore del rivestimento della fusoliera, in questa area fino agli impennaggi [di coda]. Il velivolo non si frantumò immediatamente, ma volò per qualche minuto in modo semicontrollato, prima che la parte indebolita della fusoliera posteriore cedesse del tutto circa 8 minuti dopo").

Tali conclusioni sono in seguito risultate congruenti, in gran parte, con quelle del Collegio Misiti. Ma anche nel caso di questa perizia gli organi di informazione diedero scarso peso ai risultati ai quali essa era pervenuta e, malgrado fosse redatta da un tecnico indubbiamente competente nel settore, nessuno ne diede notizia.

Il Comitato - valutando la Perizia Misiti il primo approfondito lavoro di indagine sulla tragedia di Ustica, dal quale si possano evincere non solo le risposte a tutti i principali quesiti, ma anche inoppugnabili confutazioni a tutte le ricostruzioni senza riscontri obiettivi non solo suggerite, ma in qualche caso "imposte", all’opinione pubblica italiana - ritiene quindi opportuno focalizzarne i più significativi aspetti, delineati più dettagliatamente al già citato Allegato 21.

In particolare, infatti, per quanto riguarda:

- i contenuti scientifici, si tratta finalmente di una perizia organica, condotta, grossomodo, secondo le norme I.C.A.O. (ma la Relazione è stata poi compilata tenendo conto più delle esigenze legali, piuttosto che della metodologia tecnica I.C.A.O.), non deviata da emozioni, interessi ed incompetenza, che non tiene conto delle pressioni dell’opinione pubblica; se il Giudice ritenesse di non poterla utilizzare ai fini di legge, sarebbe costretto a proseguire nelle indagini ed a fare scoprire ad altri tecnici gli eventuali errori dei periti; comunque, le evidenti prove ricavate dal relitto rimangono chiare e i risultati scientifici e sperimentali degli accertamenti condotti non possono essere rifiutati se non dimostrandone la non validità attraverso nuove indagini peritali di identico valore scientifico ed eseguite con identiche metodologie;

- la mappa dei ritrovamenti in mare, è stata redatta in base alla cronologia dei recuperi e secondo la corretta metodologia, insieme all’esame dei reperti, ha permesso di ricostruire chiaramente che cosa è avvenuto nel cielo di Ustica dopo l’iniziale evento traumatico che ha determinato la sequenza di distacco delle varie parti del velivolo fino all’impatto sulla superficie marina della sua parte principale in assetto appruato ed inclinato sulla destra; tali ritrovamenti - avvenuti secondo due allineamenti fondamentali, il primo parallelo alla rotta del DC-9 sviluppatosi lungo 3-4 km su una fascia di 1,5-2 km e l’altro, ortogonale a tale rotta, sviluppatosi per 12-14 km su una fascia di 2-2,5 km - sono in accordo con le formule matematiche di caduta dei vari pezzi: tali formule hanno persino consentito di indicare al Giudice ove orientare le ricerche per trovare determinate parti mancanti del velivolo;

- l’assenza del pur minimo segno di missile, essa è totale nonostante la ricerca sia stata condotta meticolosamente e scientificamente da tutti i periti;

- la presenza di numerose evidenze meccaniche di esplosione interna nella zona della toilette di coda e nelle sue adiacenze, essa ha permesso di individuare, escluse tutte le altre ipotesi all’unanimità, proprio nella esplosione interna la più probabile causa del disastro;

- il ritrovamento dei due motori, esso prova che il loro distacco dalla fusoliera è congruente con una spinta dall’interno verso l’esterno, rispetto ai piloni di attacco alla sezione di coda della fusoliera del DC-9, di simile origine e potenza; inoltre la condizione di tali motori, nonché la scatola nera degli strumenti (FDR), denunciano che i medesimi si sono spenti per mancanza di carburante nel momento in cui si è verificato il trauma strutturale iniziale;

- l’assenza di tracce di aerei intorno al DC-9, idonei a lanciare missili o ad interferire con la sua rotta, essa è confermata dal fatto che i due echi anomali (-12, -17) non sono considerati velivoli (se non con una minima probabilità), ma, più probabilmente, tipiche limitazioni/carenze di funzionamento dell’unico vecchio radar che li "vede" (Marconi);

- l’evidenza che nessun controllore dei quattro radar, che battevano la zona, abbia mai visto velivoli intorno al DC-9 apparire sui suoi schermi, essa è coerente; infatti le pseudo-tracce in discussione non sono mai presentate sugli schermi perché i rispettivi calcolatori non le avevano mai non riconosciute come velivoli.

Altresì, per quanto attiene alla causa dell’incidente, il Collegio conclude rigettando tutte le ipotesi, in modo specifico:

- quella di abbattimento da missile;

- quella di collisione con altro velivolo;

- quella di cedimento strutturale;

- quella di "quasi-collisione",

ed indica invece l’esplosione interna come quella più probabile in quanto tecnicamente sostenibile.

Per quanto concerne inoltre sia l’attendibilità dei nastri radar - in particolare quelli di Marsala - consegnati dall’A.M. al Giudice Santacroce, come dallo stesso dichiarato il 3 DIC 1991 alla C.S., che la coesione del Collegio Misiti, deve essere puntualizzato che:

- i periti del medesimo hanno confermato che i nastri non sono stati manomessi, cosa confermata anche dalla seconda Perizia Dalle Mese.

Con riferimento alla presunta spaccatura in seno al Collegio, occorre evidenziare come essa in effetti non si sia mai verificata, in quanto tutti i suoi componenti, all’unanimità, sia nelle conclusioni della perizia, che nel rispondere ai successivi 25 quesiti, hanno confermato di rigettare l’ipotesi missile e di ritenere l’ipotesi bomba la più probabile, sia pure con diverso grado di convincimento.

E’ in effetti vero che, dopo aver condiviso in pieno le conclusioni della perizia ed averla sottoscritta, due membri del Collegio Misiti, il Prof. Casarosa ed il Prof. Held, hanno allegato alla Perizia una "Nota Aggiuntiva". In essa, ribadendo il parere unanime del Collegio, ritengono doveroso formulare alcune osservazioni sulla correlazione fra esplosione interna e scenario esterno (presenza o meno di altri velivoli). Dal momento che alcune evidenze rendono l’ipotesi di esplosione interna non esente da qualche incertezza (cosa che è naturale a distanza da dieci anni dall’incidente ed infatti l’ipotesi è indicata come la più probabile), essa, in caso di assenza certa di altri velivoli, assumerebbe particolare forza. Ma, nel caso che si potesse accertare, per altre vie, la presenza dei medesimi, la stessa andrebbe riconsiderata. Ferma restando l’esclusione dell’ipotesi di abbattimento da missile e di collisione, si potrebbe quindi riconsiderare il caso di "quasi collisione" come possibile chiave interpretativa dell’evento, anche se non unica. Questa, in sintesi, la nota aggiuntiva del Prof. Casarosa.

Il Collegio d’ufficio, nella sua conclusione, propone comunque al G.I. di accettare l’ipotesi che la causa dell’incidente sia stata una esplosione interna.

La Relazione della perizia è stata pertanto approvata e firmata da tutti indistintamente gli 11 componenti del collegio principale.

La medesima è stata quindi depositata il 23 LUG 1994. Va in particolare ricordato che l’estensore della Relazione è stato proprio il Prof. Casarosa, che aggiunse in seguità la citata "Nota aggiuntiva".

Ma già prima che la Relazione fosse consegnata ci furono indiscrezioni circa le conclusioni cui il Collegio dei periti era pervenuto. Da qualcuno l’indicazione che la causa dell’incidente era da attribuirsi ad esplosione interna fu immediatamente definita un fatto negativo, perché così non si faceva che "tornare indietro". In effetti era un passo in avanti per la definizione della verità. Ma quella verità non piaceva. I periti d’ufficio, specie quelli stranieri (certamente obiettivi) furono ridicolizzati e tacciati di incompetenza, suggestionando così decisioni ed opinione pubblica. Fu anche subito evidenziato che il Giudice poteva anche non tenere conto delle indicazioni del Collegio Peritale d’ufficio e decidere in base al proprio convincimento, cosa senz’altro vera sul piano giuridico italiano, ma volutamente strumentalizzata.

a. Ulteriori quesiti posti al Collegio Peritale Misiti.

Le conclusioni della Perizia Misiti, asserendo la causa esplosiva interna come unica ipotesi dimostrabile, non sono state accettate dai media che hanno ridicolizzato i periti tacciandoli di incompetenza, mentre i PP.MM., il 28 OTT 1994, consegnavano al Giudice Priore i loro commenti sulla medesima, dando atto al Collegio di avere svolto un lavoro imponente affrontando particolari difficoltà nelle indagini peritali, per la verifica delle varie ipotesi e per la convincente descrizione delle modalità e dei tempi di separazione delle varie parti dell'aereo, ma affermando nel contempo che andava detto con estrema chiarezza che la parte conclusiva concernente l’ipotesi di esplosione interna era affetta da tali e tanti vizi di carattere logico, da tante contraddizioni e distorsioni del materiale probatorio raccolto nella fase descrittiva e nelle perizie collegate, da renderla inutilizzabile. Tale atteggiamento dei PP. MM. Ebbe un notevole impatto sull’opinione pubblica.

In realtà il Comitato ritiene che molte delle incomprensioni e contraddizioni denunciate dai Giudici nella Relazione dipendano dal fatto che essa fu compilata non seguendo la metodologia I.C.A.O., ma tenendo conto anche delle esigenze legali, nonché delle richieste diversificate delle varie parti in causa. Significativa a tale proposito è la Relazione sul caso Ustica presentata dal perito Taylor alla ISASI (International Society of Aviation Safety Investigators) nel marzo 1995 (Allegato 23).

Il G.I., visti i commenti dei PP.MM. alla Relazione Peritale, ha convocato, il 18 OTT 1994, i periti d’ufficio, ai quali ha presentato 25 quesiti (di cui solo 3 per la parte radar). In quella occasione i P.M. hanno precisato che l’aggettivo "inutilizzabile" era da intendersi non riferito ai contenuti tecnici della Perizia, ma unicamente al suo possibile impiego ai fini processuali, per formulare il convincimento del Giudice. Ciò non fu riportato dalla stampa.

Il 23 NOV 1994 i periti hanno quindi consegnato al Giudice le risposte ai quesiti fornendo i chiarimenti richiesti, anche sulla "Nota Aggiuntiva", oggetto di specifico quesito. Proprio per tale ragione, i periti, di comune accordo, decisero di presentare separatamente le loro risposte, quelle dei Professori Casarosa ed Held e quelle di tutti gli altri periti. Da esse emerge un diverso grado di convincimento circa alcune evidenze della perizia, non esiste comunque sostanziale divergenza all’interno del Collegio: solo una differenza concettuale di valutazione di alcuni elementi che in ogni caso non rende contraddittorie le conclusioni della Perizia, di cui infatti le risposte dei due gruppi confermano la validità.

A tal proposito, la stessa proposta di Relazione della C.S. nella XII Legislatura asserisce:

"Vi fu poi la posizione dei professori Casarosa ed Held, membri del Collegio Peritale, che distinguevano parzialmente le proprie conclusioni dagli altri periti in quanto, nella loro nota aggiuntiva alla relazione finale, sostenevano che l’alta probabilità dell’ipotesi di un’esplosione interna non doveva portare ad escludere categoricamente altre ipotesi (in particolare la semi-collisione), la cui coerenza dipendeva tuttavia dall’eventuale acquisizione di nuovi elementi circa la presenza di altri velivoli. Casarosa ed Held ritenevano pertanto l’ipotesi dell’esplosione interna molto probabile ma affetta da non trascurabili livelli d’incertezza" (Relazione Commissione Stragi XII Legislatura, Capitolo XI Gli anni ’80, Sezione I Il caso Ustica).

Particolare attenzione meritano le risposte del Prof. Casarosa ai quesiti posti, risposte invero molto chiare. Pur seguendo infatti su taluni punti diversi orientamenti di valutazione, che comunque conducono agli identici risultati, egli ribadisce comunque le conclusioni finali della Perizia fondamentale, che indicano nell’esplosione interna la causa dell’incidente, sempre prioritaria su tutte le altre ipotesi ("quasi-collisione" compresa, di cui il Casarosa riconosce la scarsa possibilità), anche se alcune evidenze suscitano qualche dubbio, ma non forniscono elementi contrari, precisando che:

"Il lavoro effettuato ha portato certamente ad un risultato utile: il relitto ricostruito nell’hangar non porta alcun segno di abbattimento mediante missile. Pertanto l’ipotesi che il velivolo possa essere stato abbattuto da uno o più missili che per oltre 10 anni ha suscitato le ben note discussioni e polemiche, deve essere abbandonata. Questo è un risultato oggettivo che si può osservare sul relitto e deve pertanto essere accettato. Esso è talmente importante che da solo potrebbe giustificare l’impegno profuso. Ci si rende conto come sia difficile accettare l’esclusione di una ipotesi che, presso molti ambienti (non tecnici) risultava ormai quasi consolidata e rivestiva inoltre una certa attrattiva. Ma a questo punto occorre avere il coraggio morale e civile di accettare un risultato che attualmente, in assenza di nuove e stravolgenti informazioni, possiede il grado di certezza quasi assoluta".

Nessuna frattura si è quindi verificata nei pareri dei periti d’ufficio, contrariamente a quanto è stato invece detto da molti ed anche da G.I., paragonandola a quella effettivamente avvenuta in seno al collegio Blasi.

E’ quindi falso indicare fratture in seno al Collegio Misiti (Allegato 24), in quanto:

- tutti i periti indistintamente escludono l’abbattimento per missile, ivi compresa la perizia a latere del Collegio balistico-esplosivistico, come indicato di seguito;

- tutti i periti del Collegio principale indicano nell’esplosione interna la causa dell’incidente, considerata da tutti la più probabile e prioritaria.

b. Contraddizioni tra il Collegio Peritale principale Misiti ed i collegi a latere.

Quanto è stato falsamente affermato circa la frattura e le contraddizioni verificatesi tra il Collegio principale e i Collegi a latere, va detto che se i gruppi specializzati a latere, incaricati di analisi particolari su specifici reperti (analisi di cui il Collegio Principale ha pur tenuto in debito conto), e quindi svolgenti un lavoro parziale, anziché essere considerati completamente separati ed a sé stanti fossero stati invece resi partecipi e coinvolti nelle discussioni del quadro complessivo e delle conclusioni finali, si sarebbe evitata la speculazione di chi vuol vedere nei loro giudizi parziali una posizione di contrapposizione con il collegio principale.

Mentre infatti tutti i periti del Collegio principale hanno indicato nell’esplosione interna la causa dell’incidente ed escludono l’ipotesi missile, il Collegio a latere balistico-esplosivistico invece esclude l’ipotesi missile dicendo: "l’assenza totale di elementi porta a ritenere estremamente improbabile l’ipotesi"; ed a proposito dell’esplosione interna dice: "l’esplosione interna è evento con scarsi riscontri obiettivi (esperimenti fatti su alcuni frammenti) e quindi estremamente improbabile". E’ strano notare come "l’assoluta mancanza" e "gli scarsi riscontri", evidentemente di peso diverso, confluiscano poi entrambi in "estremamente improbabile".

Vengono così negate tutte e due le ipotesi per cui ci si può chiedere quale sia stata la causa dell’evento. Proprio ciò dimostra come i compiti affidati dal G.I ai gruppi parziali a latere siano differenti da quelli del Collegio principale. Due compiti diversi: limitato l’uno, ampio l’altro, che non si limita all’esame di pochi frammenti, ma tiene conto non solo di quanto detto dai gruppi a latere, ma anche di tutte le altre evidenze e delle indagini complessive di secondo livello.

c. Avvenimenti successivi.

Si ignora tuttora se i Magistrati siano stati o no soddisfatti dei chiarimenti forniti. La Relazione del Collegio principale dei periti, composto da illustri professori italiani e stranieri di chiara fama, ha comunque, assieme ai chiarimenti richiesti, fornito validi elementi sull’ipotesi dell’esplosione interna, la più probabile rispetto a tutte le altre, ma si ignora se siano state fatte in proposito valide e minuziose indagini intese a risalire agli eventuali responsabili.

Comunque, dopo quanto avvenuto relativamente alla perizia, si è verificato un altro colpo di scena. Il 19 GIU 1995, a quasi un anno dalla fine dei lavori del Collegio dei periti d’ufficio, il G.I. ha emesso un "procedimento penale contro ignoti ed altri", decidendo la revoca di due periti d’ufficio, il Prof. Castellani (Meccanica del volo) ed il Prof. Picardi (Tecnica Radar) essendo venuto meno il rapporto di fiducia del Magistrato nei loro confronti.

Essi, secondo documenti anonimi sequestrati al Gen. Nardini, rapporti di polizia giudiziaria e trascrizioni di conversazioni telefoniche, avrebbero avuto, sin dal 1991, contatti e rapporti con le parti inquisite, tramite i loro consulenti.

Tali rapporti, mantenuti sia durante il compimento della Periza che dopo il suo deposito, si sarebbero man mano intensificati fino a rivelare notizie di grande rilievo e delicatezza, tali da non potersi riferire telefonicamente, in quanto di grande importanza per le parti inquisite.

Il G.I. prosegue dicendo che il rapporto, come rileva il P.M., è dimostrato da fonti non dirette, di non avere strumenti per verificarne l’attendibilità, non potendo procedere ad interrogatori per mancanze di procedure e per lo sciopero degli avvocati, né può utilizzare le intercettazioni telefoniche per non desecretarle, essendo esse ancora in atto.

Considerando vero quanto risulta, il Giudice "sic et simpliciter" (sono sue parole) revoca i due periti. Il G.I. ha poi affermato che tale revoca è stata implicitamente chiesta per il settore radar quando lo stesso P.M. ha richiesto nuovi accertamenti peritali per tale materia, comunque da non affidare ai precedenti periti.

Il Giudice Priore si è quindi riservato di nominare nuovi periti radar.

Esisteva quindi già una intenzione di continuare con gli accertamenti in materia di radar con persone diverse dal Prof. Picardi (che non aveva affermato la presenza di altri aerei pur non escludendone la possibilità e non aveva ritenuto alterati o manipolati i tracciati radar di Marsala). Evidentemente le tesi del Prof. Picardi non sono piaciute, ma il suo lavoro non è stato contestato nel suo contenuto (gli furono rivolti solo tre quesiti aggiuntivi sui 25 totali), ma è stato estromesso lo stesso a mezzo delle accuse che ne hanno provocato la revoca. Non si capisce perché, dopo che la Relazione era stata depositata (23 LUG 1994) e quindi a conoscenza di tutti e senza più segreti, il G.I. abbia ancora aspettato quasi un anno per accusare i due periti di ufficio (19 GIU 1995).

d. Prosecuzione delle indagini nel campo radaristico.

Certamente la famosa "Nota Aggiuntiva" del Prof. Casarosa ha contribuito - se non provocato - ad innescare la volontà di insistere nelle indagini radar, alla ricerca di altri aerei nella zona dell’incidente, in quanto è materia che si presta ad interpretazioni soggettive, cosa che l’analisi del relitto non permette.

Conseguentemente, se si vuole a tutti i costi eliminare la validità dell’ipotesi di esplosione interna (ipotesi che lo stesso Prof. Casarosa ritiene la più probabile, sia nel sottoscrivere le conclusioni della Perizia, sia nel rispondere ai successivi quesiti del Giudice) e scartate le ipotesi del missile, del cedimento strutturale e della collisione, non rimane infatti, per chi insiste ad indagare ancora in materia radar, che l’intento di avvalorare l’ipotesi della "quasi collisione". Tale ipotesi è stata ritenuta estremamente improbabile, in quanto lo scenario radar non suggerisce la certa presenza di altri aerei sul luogo dell’incidente, mentre la non consistenza di risultati importanti di secondo livello, pone in serio dubbio l’ipotesi, che, peraltro, già si basa su di un’altra ipotesi di presenza di altri aerei.

Inoltre l’evento ipotizzato è da ritenersi come estremamente insolito se non unico. Il Prof. Försching, vera autorità in materia, come conclusione di uno studio da lui condotto su richiesta dell’A.G. lo ha definito "extremely unlikely, not to say impossible" (cfr. Risposta del perito Santini al primo quesito aggiuntivo del G.I.).

A parte il fatto che si tratterebbe di un caso più unico che raro e sempre se, per assurdo, sul luogo dell’incidente si individuassero altri aerei, quali sarebbero i presupposti perché un aereo militare decida di attuare una manovra così rischiosa e dai risultati incerti per abbattere un velivolo? Oppure si tratterebbe di un fatto del tutto casuale, senza volontà di abbattere, un vero infortunio, che non si capisce come avrebbe potuto essere previsto con emanazione di ordine segreti di occultazione, né perché taciuto in seguito. E se, per assurdo, un aereo nascosto all’ombra del DC-9 avesse "quasi colliso" accidentalmente con esso mentre attaccava un altro velivolo, va notato che di tale velivolo o bersaglio "non esiste traccia alcuna".

Comunque, il Giudice è stato indotto a nominare un nuovo Collegio di periti per un riesame della situazione radar della sera del 27 GIU 1980.

Il proseguimento delle indagini ha quindi ed in particolare interessato il settore radaristico, sembrando quest’ultimo il più "promettente" per il partito del missile. Questo è avvenuto nonostante la relazione Misiti attribuisca ad alcuni echi radar - oggetto, da sempre, di dibattito sulla loro interpretazione - solo una minima probabilità di essere vere tracce e di corrispondere quindi a velivoli, cosa peraltro possibile solo nel caso in cui venga confermata, da altra fonte certa, la loro esistenza, ma di più la loro presenza possa essere resa coerente con i relativi echi radar.

Il Comitato sottolinea pertanto come queste siano indagini dovute da parte del Giudice, che deve tenere conto di tutto, anche delle pressioni, che, pur se ingiustificabili, sono spesso ineludibili. Tutto ciò però non potrà intaccare la validità della Perizia Misiti che, oltre che per la parte radar, si è basata sul ritrovamento e sull’esame scientifico del relitto, che conservano tutto il loro valore e la loro prioritaria importanza.

11. Le Perizie Radaristiche del Collegio Dalle Mese e le controperizie di parte inquisita (Osservazioni alle Relazioni-Allegato 25)

Il Collegio dei nuovi periti radar nominato dal Giudice Priore il 10 OTT 1995 è stato composto dal Prof. Dalle Mese, dal Prof. Tiberio e dal Col. Donali.

Il Prof. Dalle Mese non era nuovo al problema di Ustica, avendo già partecipato alla Perizia Blasi e ad altre perizie parziali. Sarebbe stato quindi meglio, per motivi di opportunità deontologica, evitarne la nomina, in quanto probabilmente condizionato dalle precedenti attività svolte sul caso ed avendo egli già espresso il proprio convincimento sulla presenza di altri velivoli nella zona dell’incidente.

Dopo aver preso conoscenza della suddetta Perizia, la parte inquisita ha depositato in data 28 NOV 1997 una controperizia contenente commenti ed osservazioni concernenti alcuni aspetti della Periza Dalle Mese, elaborata dall’Ing. Giubbolini.

La Perizia Dalle Mese e la controperizia Giubbolini, qui trattate, sembrerebbero destinate ad assumere, per ragioni temporali e nella fase conclusiva dell’inchiesta, un posto determinante improprio, in quanto potrebbero oscurare l’importanza primaria del ritrovamento e dello studio del relitto. Tuttavia, i risultati tecnici complessivi che si deducono dall’esame comparato delle analisi radaristiche suddette confortano e non confliggono con i risultati e le risposte date dal relitto, tramite la Perizia Misiti. Per queste ragioni l’esame delle perizie radaristiche è condotto ad un livello specialistico più dettagliato.

La Perizia Dalle Mese, che si è avvalsa anche della collaborazione offerta dalla NATO, presentata al Giudice il 16 GIU 1997, consta di nove parti, di cui l’ultima costituita dalle conclusioni e dalle risposte ai quesiti del Giudice.

Essa tratta in particolare gli argomenti come di seguito esposti.

- Integrità dei nastri radar: i nastri di Marsala, esaminati a fondo, anche in sede NATO, riscontrano evidenze tecniche che escludono qualsiasi manipolazione, e consentono di dire che "in altri termini l’analisi dei nastri consegnati all’A.G. fornisce uno scenario corrispondente a quanto Marsala ha visto quella sera" (Parte I, p. 29 e Parte II, p. 27). Ciò vuol dire che l’A.M. - che affermò di aver chiesto informazioni ai radar della D.A. - non ha taciuto nulla ed ha detto il vero. Ciò sarebbe valido, a detta degli stessi periti, anche se i nastri esaminati fossero delle copie (a tale proposito è noto che il P.M. Santacroce affermò di aver disposto l’esecuzione di copie dei nastri radar a Borgo Piave e che gli originali dei medesimi erano da lui custoditi; è la Magistratura quindi che dovrebbe sapere quale nastro sia stato dato ai periti, non certo l’A.M.!). Tale verità, importante, non è però più ripresa nelle conclusioni della Relazione, se non quale accenno nella risposta al primo quesito posto dal Giudice Priore, dove si dice che lo scenario delineato è attendibile. Né la stampa lo ha riportato. Anzi l’A.G. ha posto uno specifico quesito all’A.M. per sapere se essa detenesse gli originali dei nastri radar!

- Vicinanza al DC-9 di altri velivoli al momento dell’incidente: in un’area di circa 50-60 miglia (rispettivamente 93 e 112 Km) intorno al punto dell’incidente, sia i sistemi radar della D.A. che quelli del controllo del traffico aereo civile non evidenziano tracce di altri aerei. Solo il radar Marconi rileva 2 echi isolati - definiti per la precisione -17" e -12" - già peraltro oggetto di contrastanti pareri nella perizia Misiti. Questa perizia, infatti, non li considera. Ciò vuol dire che questa ulteriore nuova perizia radar - fatta evidentemente per dirimere i dubbi che il Prof. Casarosa aveva espresso con la sua nota aggiuntiva - non offre altri spunti al professore stesso ed a quanti la pensano come lui. Niente battaglia aerea attorno al DC-9 dunque, così come sin dall’inizio fu detto dall’A.M. Infatti, anche se, per assurdo, ci fosse veramente stato un aereo nascosto dietro al DC-9 (vedi al paragrafo successivo) esso, per poter colpire con un missile, non si sa se il DC-9 o altro velivolo - di cui comunque non risulta traccia - si sarebbe dovuto prima allontanare dal suo bersaglio - onde poter assumere una corretta posizione e distanza di lancio - e, nel fare ciò, si sarebbe scoperto, in termini evidentissimi, alla visione radar. L’analisi dell’area di 50-60 miglia nautiche non rivela invece nulla. Il suo limite è tale che sarebbe stato impossibile, per un caccia, vedere col radar di bordo il DC-9. Infatti per lanciare un missile il pilota deve prima acquisire il bersaglio sul suo radar ad una distanza massima di 15-20 miglia, mentre deve poi lanciare il missile raggiungendo una distanza minima dal bersaglio di 5 miglia. Tali aspetti e dati tecnici scagionano evidentemente l’A.M. da ogni sospetto di depistaggio e dall’accusa di reticenza.

- Mascheramento radar di velivoli a ridosso del DC-9: nel capitolo "Ricostruzione del volo DC-9 dai dati radar" si dice che è plausibile che un velivolo che procedeva così vicino al DC-9 fosse da questi mascherato al rilevamento radar. Ciò comunque si dedurrebbe dai rilevamenti del solo radar Marconi (la relazione, in modo impreciso, parla in effetti dei radar di Fiumicino). Tale ipotesi viene spiegata molto succintamente nella relazione ed è basata su 3 plot prima ed 1 plot dopo. Tuttavia la Relazione non indica se le quote del DC-9 e di tali plot siano le stesse e non dice dove avvenga questo fenomeno. In proposito è bene precisare che esso è avvenuto in effetti quando l’I-TIGI era nell’area di Roma, quindi non ancora sul mare e ben lontano dal luogo dell’incidente. Infatti il fenomeno, successivamente, non si registra più. Afferma poi che l’inserimento del velivolo potrebbe essere avvenuto nell’area tra Bologna e Siena, perché nella medesima lo scenario era complesso, dato l’incrociarsi di vari velivoli e la presenza di una traccia (LG 461/SIF 3) proveniente dallo spazio aereo piemontese, che è stata identificata, ma la cui origine non è nota e che poi è sparita.

- Tracce di velivoli in vicinanza al DC-9 sulla rotta Roma-Ponza: nel capitolo "Scenario nel luogo dell’incidente", dopo aver detto che nulla si vede in un raggio di 50-60 MN, la Relazione tratta dei plot solo primari (cioè senza risposta SIF o SSR) rilevati nelle vicinanze del DC-9 (PR 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7). L’assenza del segnale secondario fa presumere ai periti che si tratti di velivoli militari. Al solito, chi vede questi plot - che la Perizia Misiti ha attributo agli echi provenienti dai lobi secondari d’antenna - è unicamente il radar Marconi. Solamente il PR4, posizionato all’altezza di Pratica di Mare, è visto anche dal Selenia. Questi ipotetici plot, presenti sia su terra che su mare, non sono vicini al DC-9 nell’area dell’incidente, ma si trovano più o meno all’altezza di Roma, o al massimo Ponza, e quindi sono lontanissimi dal luogo dell’incidente (Allegato 26). E’ pertanto scorretto, da parte dei periti, presentare tali plot come tracce attendibili sul luogo dell’incidente, riprendendo fra l’altro in modo più ampio tale discorso nel capitolo "Gli aerei militari" della Relazione. A parte la presenza delle tracce di F-104 tra Bologna e Siena - che atterreranno poi a Grosseto alle 18.20’/Z - e della LG 461 (presente nel tratto iniziale del volo del DC9, che comunque nulla ha a che vedere con l’incidente), i plot PR1, PR2, PR3, solo primari, sorvolano la terra all’altezza, o poco più giù, di Roma. Essi hanno comunque un ritardo - compreso tra 2’30" e 4’ - rispetto al DC-9, tempi che corrispondono ad almeno 18-30 NM di distanza dall’I-TIGI (per una velocità di crociera pari a 0,72 Mach).

Circa la possibilità che si siano verificati scambi di codici in zona Bologna-Siena, va evidenziato che, quando vi è addensamento di traffico in una zona e diversi radar interrogano gli stessi aerei, accade spesso lo scambio di codice di risposta. Ciò spiega l’attribuzione di un codice militare ad una traccia di velivolo civile che lo riceve da uno degli F-104 in volo nella stessa zona. Tale scambio di numero di codice può avvenire anche fra aerei civili.

Infatti gli stessi periti dicono che per essere certi di quale traccia si tratti occorrerebbe ricorrere ai radar d’origine. In questo caso il dilemma viene risolto automaticamente dai calcolatori e dagli operatori che, conoscendo il frequente fenomeno, sono in grado, dagli elementi disponibili, di risolvere la maggior parte delle ambiguità. Tali ambiguità furono in effetti risolte durante il volo del DC-9 e degli F-104 e non dettero adito a chiamate radio per ottenere dai piloti, civili e militari, conferme dei codici di risposta loro attribuiti ed effettivamente impiegati.

La traccia PR3 naviga addirittura verso Nord-Ovest, cioè in senso quasi opposto alla direzione di volo del DC-9. La traccia PR8 si trova più a Sud ed è anch’essa in ritardo. Le tracce PR4 e PR5 vengono invece rilevate sul mare, sempre all’altezza di Roma o poco più giù, e sono dai periti attribuite a velivoli che forse atterrano a Pratica di Mare. Le PR9, 10, 11, 12 sono invece considerate possibili interferenze. Tutto ciò è comunque rilevato (a parte la PR4 rilevata anche dal radar Selenia) solo dal radar Marconi. Altri 3 radar invece (Selenia, Licola, Marsala) non rilevano nulla. Oltretutto il posizionamento di questi presunti plot concerne solo tracce primarie di cui si ignorano le quote. Ciò fa dedurre quindi che la eventuale battaglia si sarebbe dovuta svolgere nello spazio aereo attorno a Roma. La relazione, inoltre, afferma che le PR6 e PR7 vicine all’isola di Ponza e viste solo dal radar Marconi sono congruenti con "varie testimonianze" che dichiarano di aver notato un velivolo relativamente vicino al DC-9 all’altezza di Ponza e, sempre in quell’area, traffico militare. Ci si chiede come i periti, tenuti unicamente ad esaminare documentazioni radar, siano titolati a prendere in considerazione e valutare tali testimonianze oculari. Il DC-9, proprio all’altezza di Ponza, ha lasciato la quota di 29.000 piedi per 25.000 piedi. Ci si chiede ancora come possa un testimone a terra vedere così bene ad occhio nudo aerei vicini a quasi 10.000 metri di quota. In effetti i periti non sanno spiegare questi piccoli tratti di plot, da dove vengano e dove vadano. A loro dire ciò quindi farebbe presumere la presenza di una portaerei nel Tirreno. Non vi è però spiegazione circa l’assenza di tracce che, invisibili alla partenza dalla portaerei, si sarebbero dovute rivelare comunque al raggiungimento della quota dell’orizzonte radar sui percorsi di avvicinamento al DC-9 e per quelli di ritorno alla portaerei. Tale presunzione è stata tuttavia sufficiente a far affermare agli organi di informazione la "certezza" della presenza di una portaerei.

- Congruenza dei dati dei radar civili e di quelli della difesa aerea: la relazione definisce congruenti i dati dei radar D.A. e civili. Circa l’esercitazione SINADEX i periti hanno chiarito, anche con l’aiuto NATO, che le procedure usate per i vari cambi nastri e per le operazioni di consolle, sono state procedure non appropriate, constatati i ritardi che provocano. Tuttavia la stessa relazione definisce tali ritardi "benefici", perché permettono di vedere e registrare quel che accadde nella zona fino a 4’ dopo il disastro. Circa la vicinanza dei plot delle tracce a quella del DC-9 - nello spazio aereo di Roma - va notato che esse non sono proprio state mostrate sugli schermi degli operatori radar (perché i computer li hanno filtrati non potendole riconoscere quali tracce corrispondenti ad aerei). Infine va notato che le risultanze della Perizia, sugli echi in discussione del radar solo Marconi, sono tutte basate su ipotesi, presunzioni, possibilità, casi plausibili, ma mai su certezze, a meno di quelle che vicino al DC-9 non c’era nessun altro velivolo nel raggio di circa 100 km e che i nastri della D.A. non sono stati manipolati.

a. Ulteriori quesiti posti al Collegio Peritale Dalle Mese.

Il Giudice Priore, il 28 LUG 1997, ha quindi posto ai periti Dalle Mese, Tiberio e Donali cinque quesiti ad integrazione della Perizia depositata il 16 GIU 1997.

A tali quesiti si aggiunsero quelli formulati dai periti di parte civile e di parte inquisita.

I quesiti formulati dal Giudice chiedevano, in sintesi, di chiarire:

- perché le tracce PR6 e PR7 devono considerarsi come prodotte da velivoli reali e non dall’effetto di lobi laterali;

- perché le suddette tracce sono rilevate solo dal radar Marconi;

- perché alcuni ritorni radar, inseriti nella traccia del DC-9, non possono essere interpretati come sdoppiamento della eco;

- quali siano gli elementi che possono contribuire a rafforzare l’ipotesi della presenza di un secondo aereo che vola nella scia del DC-9;

chiedendo inoltre di riferire su ogni altra notizia utile per l’interpretazione solo dei plot primari.

In ordine al primo quesito, non si comprende comunque perché il Giudice voglia far indagare esclusivamente su tali due tracce, tralasciando le altre.

I periti, rispondendo il 6 DIC 1997, polemizzano anzitutto circa quanto riportato sull’argomento dalla Relazione Misiti ed affermano che, per verificare le loro tesi, si sono avvalsi di simulazioni teoriche (non essendo disponibile alcun diagramma di irradiazione sul piano azimutale dell’antenna del radar Marconi).

Essi affermano che tali simulazioni risultano comunque congruenti con il normale funzionamento di un sistema radar, mentre ritengono sia da escludere, dai dati rilevati con tale imprecisa simulazione, che i "radar di Fiumicino" (gli echi sono in effetti "visti" solo dal Marconi), presentino un funzionamento anomalo con l’insorgenza del fenomeno dei lobi laterali.

I periti forniscono agli specifici quesiti del Giudice le seguenti risposte:

- in merito alle tracce PR6 e PR7 rilevate dal Marconi, circa il fatto che esse siano viste solo da tale radar e non dal Selenia, viene fatto riferimento ad un’altra traccia - la PR4 - che è l’unica vista, sia pure in maniera diversa, dai due radar, giustificando comunque il diverso modo di ottenere rilevamenti da parte dei due radar col fatto, ovvio, che gli stessi avevano, in effetti, caratteristiche diverse;

- in ordine ai ritorni radar inseriti nella traccia del DC-9, asseriscono, contrastando specificamente, quanto detto al riguardo nella Perizia Misiti, che quei ritorni non sono dovuti a sdoppiamento dell’eco;

- circa la presenza di un secondo aereo nella scia del DC-9, affermano, sinteticamente, che, avendo rilevato interferenze fra i due echi (DC-9 e aereo sconosciuto - ore 20.40 circa), attribuibili alla presenza dei due distinti bersagli, il quadro complessivo induce a ritenere plausibile la esistenza di un secondo aereo in volo parallelo al DC-9.

Al quesito posto dalla parte civile, che richiedeva chiarimenti circa il metodo usato dalla NATO per giungere alla conclusione che i nastri di Marsala fossero integri, i periti confermano dette conclusioni, ed allegano alla Perizia la risposta fornita dai tecnici NATO, a conferma formale della valutazione fatta.

Per i quesiti posti invece dalla parte inquisita, i periti:

- ammettono di aver usato erroneamente il termine "guadagno di antenna";

- dichiarano di essere ricorsi, non disponendo di diagrammi di irradiazione dell’antenna del radar Marconi, a soli dati teorici;

- asseriscono di non essere in grado di dare risposta circa i guadagni sui primi lobi laterali del Marconi;

- ritengono possibile una dissimmetria in detti guadagni, tali da favorire "echi spuri", ma ritengono che tale fenomeno improbabile;

- affermano che echi primari, con le stesse caratteristiche di quelli vicino al DC-9, sono osservati in tutto lo scenario, seppur in quantità limitata, anche su altre tracce, ma non in maniera tale da poter attribuire il fenomeno ad echi dovuti al primo lobo laterale.

I periti d’ufficio, fin qui, confermano in sostanza le conclusioni della loro Perizia.

Circa il quinto quesito, posto dal giudice ed inerente eventuali utili notizie, i periti affermano che le problematiche relative agli echi -12 e -17 sono tutt’ora valide e sarà l’A.G. a valutarle.

Essi, nell’integrare poi lo scenario radar generale, descrivono poi la situazione dei voli a nord della Sardegna e trattano l’uso dei codici SIF la sera dell’incidente.

Nel concludere la risposta a tale ultimo quesito, affermano che, mentre in periodi diversi rispetto al giorno del disastro i codici militari SIF1, SIF2 e SIF3 erano tutti normalmente usati, il 27 GIU 1980 si sono verificate invece solo sei risposte SIF2 - fra le 17.30 e le 19.00 ed una sola risposta fra le 19.00 e le 21.15 - mentre i SIF1 ed i SIF3 erano tutti presenti.

In tal modo arrivano alla conclusione che tutte le risposte SIF2 (tranne una a Poggio Ballone, Grosseto) della sera del 27 GIU 1980, sono state disattivate nei trasponditori di tutti gli aerei militari presenti nello scenario aereo di competenza della difesa aerea nazionale. Dicono inoltre che tale ipotesi è da ritenersi plausibile in quanto può essere stata la conseguenza di un ordine, a diffusione limitata, impartito solo ai voli in atto in quell’intervallo di tempo.

Con tale affermazione termina la risposta ai quesiti aggiuntivi del G.I. da parte dei periti d’ufficio Dalle Mese, Tiberio e Donali.

Prima di formulare i commenti e le obiezioni di carattere tecnico alla perizia in argomento ed alla risposta ai successivi quesiti, va rilevato come l’ultima affermazione circa il presunto ordine di disattivare i codici SIF2 abbia subito trovato credito nel "partito del missile" che le ha conferito immediatamente il grado di certezza. Non si conoscono i criteri seguiti nell’indagine statistica operata dai periti circa la presenza di codici SIF 1, 2 e 3 in periodi diversi dal 27 GIU 1980. Non si conosce né l’estensione dei periodi considerati, né i giorni della settimana ed i relativi orari, ma ciò che è più importante è il constatare come ancora una volta il Prof. Dalle Mese, seguito fedelmente dagli altri firmatari, e che già in altre perizie si era dimostrato convinto della presenza di velivoli militari, vada al di là del preciso mandato tecnico per insinuare ipotesi, formulare illazioni (quali le testimonianze oculari di aerei su Ponza), presumere la presenza di portaerei e l’emanazione di ordini circa l’uso del SIF2, che sono coerenti solo con i suoi personali convincimenti.

Abbiamo già rilevato come sia stato inopportuno affidare un compito così delicato e quasi conclusivo (visto l’atteggiamento di chi continua ad ignorare il relitto e le altre conclusioni ben più certe ed importanti di quelle risultanti nella perizia radar) ad un tecnico che già aveva partecipato ad altre perizie su Ustica e che già aveva dimostrato, in maniera evidente, le sue tendenze ed i suoi convincimenti. Per tali ragioni, in passato ed in altra occasione, era stata richiesta dall’Avv. Taormina la sua sostituzione con altro perito che indagasse su Ustica, richiesta che fu comunque rigettata dal Giudice Priore.

b. Controperizie di parte inquisita (Ing. Giubbolini).

La Perizia radaristica Dalle Mese e le risposte ai successivi quesiti del Giudice sono state commentate ed in parte contrastate dal perito di parte inquisita Ing. Giubbolini, tramite due specifiche controperizie, principalmente per gli aspetti tecnici riguardanti alcune "interpretazioni" date a tracce di aerei fantasma che circondavano o seguivano il DC-9.

Tali due controperizie sono state regolarmente depositate presso l’A.G. il 3 DIC 1997 e il 23 DIC 1997.

Per comodità di trattazione, poiché le risposte ai quesiti confermano quanto già detto nella Perizia radaristica principale, i commenti controperitali verranno trattati i maniera unitaria, in quanto, seppur delineati in documenti separati, si integrano a vicenda.

Esaminati quindi in dettaglio alcuni argomenti particolari, quali:

- l’analisi della rotta del DC-9 vista dai radar civili;

- la natura ed evoluzione delle tracce dal PR1 a PR12 con estensione dell’analisi ad altre tracce simili rilevabili nello scenario;

- la possibilità per il radar Marconi di dare "echi spuri" sui lobi laterali d’antenna;

- gli "echi sdoppiati" associati sia alle tracce del DC-9 sia altre tracce presenti nello scenario prima e dopo l’incidente;

- il tipo e l’evoluzione della traccia LG 461 ed i rapporti spazio-temporali della stessa con il DC-9;

le controperizie giungono a conclusioni in netto disaccordo con quanto affermato nella Perizia Dalle Mese e nelle successive risposte ai quesiti del G.I., potendosi infatti dimostrare come le presunte irregolarità rappresentate da echi spuri lungo la rotta del DC-9 sono costituite da fenomeni che non evidenziano - né presi singolarmente, né nel loro complesso - la presenza di un velivolo nascosto od attività di volo accanto al DC-9.

L’antenna del radar Marconi, l’unica a rilevare i fenomeni menzionati dalla Perizia Dalle Mese, aveva indubbiamente, soprattutto per la sua vetustà, problemi di sensibilità fuori norma, più alta di quella normalmente attesa sui lobi laterali vicini, e che genera echi ad angolazioni ben individuate rispetto all’asse centrale del fascio.

Infatti il fenomeno relativo alle tracce menzionate dalla perizia - dalla PR1 fino alla PR12 - si riscontra, sempre spostato angolarmente di quantità ricorrenti e costanti, anche in numerose altre tracce, che vengono rilevate in altre situazioni, in tempi e per velivoli diversi.

Non si tratta quindi di uno scenario dinamico prodotto da echi di velivoli reali, ma solo da echi fittizi dovuti a risposte spurie, ottenute sui lobi laterali, di tracce reali identificate. Ipotizzare che i gruppi da PR1 a PR12 siano generati da tracce reali non identificate, significa ammettere una coincidenza casuale di almeno 18 velivoli, distribuiti nello spazio e nel tempo, i quali, a gruppi di due o tre, compaiono e scompaiono contemporaneamente, volano avanti e indietro, rispetto alle differenti tracce reali dei velivoli (quali A1136, A5356, A5357, A1142, A2000, A5346), e che si mantengono alla stessa distanza dal radar conservando, battuta dopo battuta, le stesse distanze in azimuth da dette tracce, senza essere comunque mai rilevate dal radar Selenia.

Per quanto attiene al fenomeno degli echi sdoppiati, di cui tre lungo la traiettoria del DC-9 (velivolo nascosto), va detto che un certo numero di altre situazioni presenta lo stesso fenomeno. In particolare il volo A1141, che percorre una rotta analoga al DC-9, ma circa 47 minuti dopo, e che è individuabile, come il DC-9, da una sequenza di 3 plot all’incirca nella stessa posizione (a meno di 3 NM di distanza). Secondo i periti d’ufficio, si dovrebbe allora dedurre che anche sotto il volo A1141, proprio nella stessa zona del DC-9 (area di Roma), ma 47 minuti dopo, si venisse a mascherare un secondo velivolo. In effetti anche a causa dell’allungamento dell’eco, possibilissimo nel vecchio Marconi, ma non nel Selenia, che infatti non lo "vede", si viene a formare un plot sdoppiato.

In effetti ciò che i periti d’ufficio scambiano per tracce reali - basandosi su simulazioni teoriche impiegando dati ipotetici e non derivanti dalle reali caratteristiche e condizioni di sensibilità del Marconi - è invece dovuto ad un mal funzionamento di tale radar, probabilmente associato anche a particolari condizioni ambientali costituite dalla posizione geografica dell’aereo e dai riflessi del lobo principale su ostacoli fissi, così come dimostrato dall’esame degli echi di altri velivoli reali presenti, in tempi diversi, nella stessa posizione.

Per quanto attiene alla traccia LG 461, ipotizzata come possibile velivolo che si immette nella scia del DC-9 allo scopo di mascherarsi, le evidenze radar dimostrano che la stessa arriva nel possibile punto di incrocio della propria rotta con quella del DC-9 molto in anticipo, quando l’I-TIGI - trovandosi dietro - doveva ancora percorrere almeno 9 miglia per raggiungerlo, cosa che, ovviamente, rendeva impossibile il cosiddetto "inserimento".

Inoltre, il codice SSR 1000 attribuito dal Controllo del Traffico Aereo di Milano alla LG 461 risulta normale in tale area, nella quale il volo venne "inizializzato", e non lo identificava, necessariamente, quale volo militare.

In sostanza, la Relazione Misiti, criticata dalla Perizia Dalle Mese, aveva tratto conclusioni giuste anche nel settore radar.

Quanto poi al fatto che le PR6 e PR7 siano viste solo dal radar Marconi e non dal Selenia, i periti, citando la PR4, unica traccia vista da ambedue i radar, ma in modo diverso, attribuiscono alle diverse caratteristiche dei due sistemi il fatto che uno veda sia la PR6 che la PR7 e l’altro no. Questa spiegazione potrebbe anche essere sufficiente se ci si riferisse soltanto alle PR6 e PR7, visto lo specifico, ma circoscritto, quesito posto dal Giudice. Ma se si pensa invece che, a parte il PR4, anche le PR1, 2, 3, 8, 9, 10, 11, 12 - oltre agli altri plot similari individuati dalla perizia di parte inquisita - si comportano come la PR6 e la PR7 e che nessuna di queste presunte tracce è vista dal radar Selenia, si deve concludere che la diversità delle caratteristiche costruttive dei due radar non è motivo né sufficiente, né tanto meno valido per rispondere compiutamente al quesito.

La diversità nell’individuare le vere tracce sta invece nel fatto che il radar Marconi aveva sensibilità anomala e vedeva tracce inesistenti, il Selenia aveva invece una corretta sensibilità ed individuava solo le tracce effettivamente vere.

Circa poi le altre informazioni utili (5° quesito) e la situazione a nord della Sardegna, non sembra che il quadro fornito dia un valido aiuto per spiegare meglio le circostanze dell’incidente del DC-9. Contrariamente a quanto affermano i periti di ufficio per i quali molte tracce di aerei spariscono, si è invece dimostrato che tutti atterrano in determinati aeroporti (Bastia, Ajaccio). A tale proposito, sintomatico della poca accortezza delle indagini e delle facili illazioni dei periti d’ufficio è il fatto che essi affermano che la traccia AA462, che essi ipotizzano di un elicottero, si sia abbassata sotto la soglia di visibilità e che scompaia quando "si trova al centro del Tirreno". Se però sulla mappa, da essi riportata, ci si prende la briga di aggiungere la Corsica, ci si accorge che la traccia del velivolo scompare non in mare aperto, ma esattamente in corrispondenza dell’aeroporto di Bastia, dopo aver attraversato l’isola.

Infine va ricordato che per gli echi -12 e -17 (vicini al luogo dell’incidente) i periti affidano al giudice la valutazione circa la loro interpretazione, ma il Prof. Dalle Mese si guarda bene dal ribadire la dichiarazione - resa nel 1990 al Giudice Bucarelli - secondo cui quegli echi erano da ritenere al 99, 90% rilevamenti di aerei (il Collegio Peritale Misiti, successivamente, ne definì invece una attendibilità solo dell’ordine del 20%).

Altresì, al Prof. Dalle Mese, circa la sistematica assenza di risposte SIF2 da parte di aerei militari, nel lasso di tempo prossimo al disastro - cosa che lo induce ad ipotizzare un ordine ricevuto, per disattivarlo - va spiegato e precisato che - a parte la mancata definizione di precisi criteri circa la formulazione di una sommaria statistica interessante la presenza di SIF2, in periodi diversi da quello del disastro - su 20 probabili velivoli militari, identificati in tutto lo scenario dello spazio aereo attraversato dal DC-9 ITAVIA, 8 presentavano il codice SIF2, otto ne erano privi, mentre 4 erano incerti: per cui, se su venti velivoli 8 e forse anche dodici davano risposta sul SIF2, non può certo essere asserito che esistesse una assenza di risposte su tale codice da parte dei velivoli militari.

Sul piano operativo va però specificato che non esiste un ordine permanente che obblighi tutti i velivoli militari ad usare sempre il codice SIF2, prescritto solo in caso di esercitazioni e per quelli che vi prendano parte. In altri tipi di volo può essere usato o no. I velivoli da trasporto, scuola, collegamento, elicotteri, non lo usano perché ad essi non è assegnato un codice di identificazione SIF2. Pertanto, la sera del disastro del DC-9, gli aerei "visti" dal radar Marconi senza risposta SIF2 o erano velivoli da combattimento, che non usavano il SIF2 - non essendoci alcuna esercitazione che li obbligava a farlo - o erano velivoli di diversa specialità.

Sulla base di quanto sopra, le conclusioni dei periti d’ufficio nella "risposta ai quesiti", appaiono del tutto arbitrarie, fuori luogo, comunque forzatamente tratte, oltre a manifestare una evidente scarsa conoscenza delle procedure seguite dai velivoli militari circa l’impiego dei modi e dei codici SIF.

In sostanza, la perizia radar Dalle Mese, al di là delle presunzioni, illazioni ed ipotesi derivanti dall’errata interpretazione dei falsi echi, rilevati unicamente dal vecchio radar Marconi, non solo conferma la precedente perizia radar della Misiti, ma ribadisce alcune certezze, fra le quali:

- non manomissione dei nastri radar;

- congruenza di tutte le registrazioni di tutti i radar - militari e civili - esaminati con la situazione aerea intorno al DC-9;

- assenza di velivoli intorno al DC-9 nel punto della tragedia per un raggio di 50/60 miglia.

Tali certezze tolgono praticamente ogni validità alla riserva fatta dal Prof. Casarosa e dal Prof. Held - in calce alla Perizia Misiti - circa lo scenario aereo "che fosse eventualmente emerso in seguito" attorno al DC-9: nella zona del disastro, infatti, non c’erano altri velivoli oltre all’I-TIGI.

Per maggiore chiarezza la situazione dei plot delle tracce è riportata sulla cartina nell’Allegato 27.

12. Conclusioni sulle indagini e sulle Perizie disposte dagli organi istituzionali.

Dopo aver esaminato le uniche fonti della verità su Ustica, e cioè le relazioni delle Commissioni e dei Collegi Peritali, emerge che:

- l’esame oggettivo del relitto risulta fondamentale essendo, quale unico testimone, ben più attendibile di qualsiasi situazione radar che in effetti ha solo valore complementare;

- la Commissione Luzzatti si esprime in favore di esplosione interna o esterna;

- il Collegio Peritale Blasi si esprime, in un primo tempo, pro missile, ma poi si spacca e due dei cinque membri si dichiarano fermamente pro bomba;

- la Commissione Pratis ritiene che non possa essere scartata l’ipotesi di un ordigno collocato a bordo del DC-9;

- la Relazione Pisano si esprime criticamente sulla prima conclusione della Relazione Blasi;

- la Relazione Protheroe indica l’esplosione interna come causa più probabile;

- il Collegio Peritale internazionale Misiti, dopo il recupero quasi totale del relitto, esclude del tutto il missile e ritiene all’unanimità l’esplosione interna come causa più probabile del disastro, pur ipotizzando un suo membro (Prof. Casarosa) anche una possibile, ma certo meno probabile, "quasi-collisione";

- il Collegio Peritale radar Dalle Mese, aggiunge 3 fondamentali certezze, costituite dalla non manipolazione dei nastri radar, dalla congruenza di tutte le registrazioni radar con la situazione aerea intorno al DC-9, dall’assenza di aerei attorno al DC-9 in un raggio di 50-60 NM.

Tutte le perizie hanno comunque escluso le altre possibili ipotesi, del cedimento e della collisione, mentre quelle svolte a relitto recuperato rigettano l’ipotesi missile ed indicano forti probabilità per quella della bomba.

Come è quindi potuto accadere che su giornali, alla Tv, nei libri e perfino in un film, sia stato detto agli italiani che era stato un missile ad abbattere il DC-9?

La vera deviazione operata sull’opinione pubblica ed indirettamente la pressione che ciò ha esercitato sui Giudici e sui Periti ha certamente altre cause ,non certo quella della volontà di ricercare la verità.

L’argomento sarà trattato in altra parte di questo Libro Bianco (cfr. Cap. V).

13. Le perizie di parte.

Tali perizie tendono a favorire la parte che le commissiona, ricercando tutte le evidenze che siano coerenti con gli obiettivi che questa si pone, ciò nei limiti della deontologia professionale che dovrebbe essere osservata specie in campo tecnico, onde evitare di "affermare il falso".

Nel nostro caso, quelle di parte civile si sono basate generalmente sulla volontà di ricercare, in tutti i modi possibili ed immaginabili, elementi per dimostrare che fu un missile ad abbattere il DC-9, senza peraltro essere riuscita a portare la minima prova che consentisse un accettabile riscontro scientifico di tale tesi.

Le medesime hanno però goduto di una pubblicità più grande sia delle perizie ufficiali del Ministero dei Trasporti e dell’A.G., che delle perizie di parte inquisita, queste ultime effettuate quando alcune persone dell’A.M. furono inquisite e che, pur eseguite da esperti di fama, sono state comunque del tutto ignorate dai media.

Riprenderemo, più avanti, alcuni risultati delle perizie di parte civile per dimostrarne la non validità delle procedure adottate e, quindi, la non attendibilità delle conclusioni.

La Società ITAVIA, fin dall’inizio del caso, generò documenti e svolse perizie - grazie anche ai propri membri nella Commissione Luzzatti - , prima per escludere il cedimento strutturale, poi per trovare prove dell’esistenza del missile. Ha proseguito così, fino ad oggi, cavalcando spesso argomentazioni che, quando provate come false o distorte, sono state disinvoltamente abbandonate a favore di altre che spesso sembravano artatamente concepite in base alle notizie ed agli scenari definiti dalla stampa. Dopo la ricostruzione del relitto nel 1994, nonostante la disponibiltà delle evidenze su di esso riscontrate, le perizie di parte civile hanno ancora seguito lo stesso metodo, cercando e trovando appoggi per diffondere notizie parziali ed istruire documenti devianti.

a. Le perizie di parte civile

Le parti civili, l’Associazione famiglie e la Società ITAVIA, hanno essenzialmente criticato le altre perizie e non hanno comunque prodotto lavori organici e completi sul disastro aereo.

Inizialmente si è trattato di ricerche parziali, di testimonianze, di fatti o ipotesi che potevano accreditare la tesi del missile e della battaglia aerea. Alcuni periti sono stati a volte addirittura sfruttati per una specie di parere avulso dal contesto delle indagini. Le parti civili in genere si sono spesso poste in tale ottica, tranne che per le analisi radar che sono state invece condotte su basi tecnico-scientifiche, anche se riferite a dati parziali e pur sempre trascurando il quadro ed i fatti generali, nonché le peculiari caratteristiche tecnico-operative e le ubicazioni terrestri dei radar considerati.

Nel 1994, però, quando è uscita la Relazione Misiti, le parti civili hanno accusato una grave sconfitta della loro tesi sul missile e hanno fatto di tutto per sminuire il valore di tale Relazione e dei suoi estensori, aiutati dalla maggior parte dei media. I PP.MM., poi, hanno criticato il testo in quanto a volte poco chiaro, contraddittorio e quindi non utilizzabile ai fini di Giustizia.

Inoltre nel dicembre 1995 è stato elaborato il documento Osservazioni sulla perizia tecnica d’ufficio ed altro a cura dei periti di parte civile ITAVIA Di Stefano-Cinti - reso noto il 19 GEN 1997 - che è in pratica un capolavoro di sofistica, applicata ad un caso tecnico-scientifico, volto a distruggere la Relazione Misiti per far rivivere l’ipotesi missile. Gli elementi che tale relazione esamina sono molti, ma gli stessi non sono mai messi in relazione gli uni con gli altri e, soprattutto, mai con il contesto generale e con le principali attività d’indagine o con gli aspetti oggettivi dell’incidente aereo.

Infatti ogni elemento o evidenza, comunque da verificare, viene esaminato singolarmente. Lo sviluppo espositivo, pur risultando convincente per il lettore nelle singole parti, giunge tuttavia a conclusioni che, se confrontate con le premesse, non consentono di confermare o di escludere alcuna ipotesi, pur pretendendo di dare a quella dei "due missili" un inoppugnabile fondamento. Un esame attento e completo dei più significativi argomenti trattati dalla Relazione dei periti Di Stefano e Cinti, dimostra la infondatezza delle loro argomentazioni per la non aderenza al quadro generale delle evidenze (certe e ormai acquisite).

b. La Relazione Di Stefano-Cinti (Osservazioni e commento-Allegato 28)

Il documento di parte civile ITAVIA, Di Stefano-Cinti, verte sostanzialmente su due temi:

- quello della dimostrazione che il DC-9 non si è destrutturato in aria, ma è finito in mare integro;

- quello della dimostrazione che l’aereo è stato abbattuto da due missili.

La prima obiezione riguarda il tema della destrutturazione in volo (argomento trattato nella Relazione Misiti che trovò il pieno consenso dei PP.MM.) o della negazione della medesima, come gli autori della Perizia sostengono insieme ad altri precedenti analisti e osservatori.

Se prima dei ritrovamenti in mare si poteva dire tutto ed il contrario di tutto, oggi l’ipotesi della destrutturazione, a seguito dell’impatto in mare, non è assolutamente più sostenibile, in quanto, in tal caso, la dispersione dei rottami sul fondale marino sarebbe stata estremamente limitata - quindi circoscrivibile nel raggio di alcuni centinaia di metri - mentre la stessa risulta distribuita invece su due allineamenti, uno parallelo alla rotta ed uno ad essa ortogonale, rispettivamente lunghi 3-4 km e 12-14 km, larghi1,5-2 km e 2-2,5 km.

Una volta rimossa la prima ipotesi, cosa necessaria per i periti al fine di sostenere la seconda ipotesi configurante l’abbattimento tramite uno o più missili, quest’ultima viene automaticamente a cadere per la mancanza di un caccia che potesse lanciarli. A prescindere da quanto sopra, le argomentazioni a sostegno della seconda ipotesi sono ancora più complesse, in quanto si ritiene che un plot in più (2b) - oltre al -17" e al -12" - attribuibile o meno ad un UFO (Unknown Flying Object) possa sostanzialmente cambiarne in senso positivo la probabilità di esistenza.

Ben altri sono invece i fattori che hanno portato ad escludere, ormai con certezza, la possibilità di abbattimento del DC-9 da parte di un caccia armato di uno o più missili. Tra questi forse il più importante è l’assoluta mancanza di tracce di perforazione da schegge che invece dovrebbero riscontrarsi numerose. Tutto ciò, esclude ovviamente l’ipotesi, qui assurdamente riproposta, dell’urto passivo sul DC-9 da parte del corpo del missile (o missili) esploso esternamente senza lasciare traccia, o perché il missile, ipotizzato con testa di guerra in coda, si suppone esploso per impatto - come sostenuto in precedenza dal consulente di parte civile Sewell - o perché l’esplosione, provocata dalla punta dell’ala, non ha lasciato tracce sulla stessa, come sostenuto da Di Stefano e Cinti.

I due periti, in analogia a quanto già fatto da Sewell, perito di parte civile, sentito anche dal Collegio Misiti (allegato 21),che aveva individuato fori inesistenti, hanno cercato dei grandi fori d’ingresso e d’uscita (mancanza di "pelle") sulla fusoliera del DC-9, dal momento che all’interno non sono rimaste tracce di esplosione del missile; i periti in effetti hanno proceduto "adattando le ipotesi" ai fori. Quello che si può dire, fra le verità e le inesattezze sostenute per costruire gli eventi di attacco missilistico, onde adattarli ai fori sulla fusoliera del DC-9, è che il tutto può essere relegato al rango di mera ipotesi senza alcuna accettabile prova per poterla sostenere.

Essi stessi asseriscono che il tipo di missile che avrebbe provocato i fori "da essi individuati" non è del tipo a calcolo del punto futuro e nutrono dubbi che tale tipo esistesse nel 1980. Concludono paradossalmente che il tipo di missile va ricercato tra quelli che potrebbero essere coerenti con le loro risultanze ed ipotesi.

Comunque, allo scopo di dare concretezza agli aspetti di scarsa credibilità connotanti le asserzioni/considerazioni dei due periti, si evidenziano in allegato le inesattezze e a volte le cose non vere sostenute nella complessa serie di ragionamenti sviluppati dagli stessi, i quali peraltro concludono il loro documento asserendo che: "si stima che una casualità di eventi che porti alle conclusioni sopra descritte sia inammissibile da punto di vista statistico e si resta a disposizione per fornire chiarimenti e collaborare ad ulteriori approfondimenti che sicuramente si renderanno necessari" (Cfr. Allegato 28). Sottolineiamo come nemmeno gli estensori del documento credano fermamente nella tesi esposta. Il documento in questione fu criticato aspramente con un commento scritto dal Prof. Casarosa ed inviato all’A.G.

c. Le perizie di parte inquisita (Ing. Bazzocchi)

La perizia di parte inquisita, coordinata dall’Ingegner Ermanno Barzocchi, pur concordando con il C.P. d’ufficio, aggiunge alcune determinanti evidenze e prove, sull’ipotesi esplosione interna, che il collegio d’ufficio aveva rinunciato ad esaminare per alcuni discordi pareri interni o perché riteneva sufficienti quelle prese già in esame. Infatti, secondo la Relazione Bazzocchi, vi sono molte evidenze di esplosione interna che non sono state considerate dal collegio d’ufficio. Ciò sarebbe stato accettabile qualora poi il collegio d’ufficio non avesse dovuto ammettere che le prove d’esplosione interna c’erano, ma che, pur non essendo sufficienti a dare la certezza assoluta, non valeva la pena di approfondirle ulteriormente, tenuto conto del fatto che tutte le altre ipotesi venivano rigettate all’unanimità(quindi quella della esplosione interna restava l’unica praticabile). Si chiede infatti la Perizia Bazzocchi quante prove di esplosione interna occorrano per dimostrare che un tale fenomeno è avvenuto all’interno del DC-9.

L’allegata sintesi della perizia Bazzocchi aggiunge a quelle del collegio d’ufficio, alcune significative ed inconfutabili prove di una esplosione interna nella toilette di coda dell’I-TIGI. Le medesime sono state verificate sia con calcoli matematici di confronto che con prove sperimentali convincenti. Esse sono di una importanza decisiva, tale che da sole dimostrano l’esplosione interna e non possono, in ogni caso essere trascurate (Allegato 29).

Occorre inoltre dire che la perizia di parte inquisita, compilata sul relitto, concorda quasi in tutto con quella d’ufficio e con quella svolta dall’Ingegner Protheroe. Essa - particolare certo non trascurabile - è stata stilata da uno dei più grandi progettisti e costruttori d’aerei che ci siano attualmente in Italia, l’Ing. Bazzocchi, stimato in tutto il mondo come tecnico aeronautico, unitamente ad un gruppo di periti di grande livello.