La Società aerea Itavia, al momento del disastro, aveva come amministratore delegato Aldo Davanzali. Gli aerei e la parte tecnico-logistica-operativa avevano sede a Roma, ma la ragione sociale era a Catanzaro. La Società, in gravi difficoltà economico-finanziarie, rischiava il fallimento. Di ciò era ben a conoscenza il Ministero dei Trasporti (Ministro On. Rino Formica, Psi), che aveva promosso in suo favore ingenti aiuti finanziari: la Società ebbe infatti sovvenzioni statali dell’ordine di tremila miliardi a partire dal 1970. L’amministratore delegato Davanzali aveva chiesto aiuto anche all’On. Arnaldo Forlani (Dc), marchigiano al pari di Davanzali, come risulta dall’audizione dello stesso dinanzi alla Commissione Stragi, per poter ottenere la concessione di nuove linee. Gli aerei Itavia erano di seconda mano e quello caduto proveniva da una società aerea delle Hawai.

La manutenzione non era di "qualità", come lamentato dallo stesso personale della Società (Allegato 1, sciopero Cgil Itavia 13-06-1980/Atti Senato 149^ seduta, 3 luglio 1980, pp. 7921) e, dopo l’incidente, anche da alcuni parlamentari (tra i quali il Sen. Libero Gualtieri (Pri) che, con giudizi pesantissimi, chiederà poi al Parlamento (sedute del 3 ed 8 LUG 1980) la revoca della concessione alla Società).

Il Davanzali si occupava anche di grandi operazioni immobiliari in Calabria ed aveva rapporti con un sindaco locale, quel Dr. Anselmo Zurlo, medico, che sarà poi incaricato della perizia sulla salma del pilota libico del MIG-23 precipitato in Calabria il 18 LUG 1980, e che, attraverso dichiarazioni, che la Procura di Crotone dimostrerà prive di fondamento, cercherà di far sorgere dubbi sulla data di caduta del MIG libico, come ammesso da lui stesso, "per dare una mano all’amico Davanzali che aveva tutto l’interesse a sostenere l’ipotesi del missile" (cfr. Allegato 31).

I soci della società ITAVIA, fallita successivamente alla caduta del DC-9, potrebbero essere i destinatari di cospicui rimborsi nel caso fosse possibile dimostrare che il fallimento è avvenuto a causa di connivenze di organismi o uomini dipendenti dal Governo Italiano e/o per loro responsabilità nella caduta del DC-9.

Non sembrano, comunque, attualmente identificabili, almeno da parte del Comitato, i soci o i successivi eventuali detentori dei diritti degli stessi.

Le attività di Istituto che l’A.M. conduceva all’epoca, per il controllo e l’assistenza al traffico aereo militare e civile e per la "polizia aerea", nonché per il soccorso, erano svolte ai seguenti livelli:

- Centri controllo/informazioni per l’assistenza al volo e centri controllo e radar d’area per l’assistenza aeroportuale incaricati del controllo ed assistenza del traffico aereo militare, civile e generale, coordinati da Centri Regionali.

- Centri radar della Difesa Aerea e Comandi di Settore Aereo (ROC-SOC) e Stormi Intercettori incaricati del controllo generale del cielo di competenza ai fini della "polizia aerea."

- Reparto Soccorso Aereo (S.A.R.) ed i relativi gruppi e squadriglie di volo, alle dipendenze dei Comandi di Settore, distribuiti su tutto il territorio e lo spazio aereo nazionale.

Tutte le attività dei tre livelli erano internazionalmente regolamentate ed integrate nel contesto I.C.A.O. per l’assistenza al traffico civile, e dalla NATO per il controllo militare del cielo.

Da segnalare la differenza di filosofia con la quale operano i radar della D.A e quelli del traffico aereo civile (cfr. i due lucidi in Allegato 2), che presentano notevoli differenze di frequenza di esplorazione e di scelta di discriminazione sulle tracce rilevate in antenna e differentemente filtrate dai rispettivi calcolatori prima di essere inviate agli schermi degli operatori. La mancata conoscenza delle differenze citate e delle caratteristiche tecniche e delle ubicazioni delle antenne ha creato errori di valutazione, nelle indagini radar, da parte di alcuni periti.

Con opportune integrazioni e coordinamenti fra i due tipi di radar, veniva assicurato il traffico aereo civile dalla partenza all’arrivo tramite gli Enti del traffico civile, mentre i Comandi della D.A. collaboravano quando necessario alla identificazione di velivoli e per evitare conflitti di traffico e possibili situazioni di rischio.

Non erano - e non sono tutt’ora - invece assolutamente previste da parte dell’A.M. attività di indagine su incidenti aerei civili, a meno di eventuale collaborazione quando specificamente e formalmente richiesta dalle Istituzioni che per legge sono preposte a tale attività.

c. Il Governo all’epoca dell’incidente (Presidente del Consiglio dei Ministri Sen.

Francesco Cossiga, Dc - Ministro dei Trasporti ed Aviazione Civile On. Rino Formica, Psi - Ministro degli Interni On. Virginio Rognoni, Dc).

Il Governo italiano aveva ed ha la responsabilità, attraverso i Ministeri dell’Interno e dei Trasporti, di assicurare l’attuazione delle leggi sulla sicurezza e sulla gestione del trasporto aereo civile, a terra ed in volo, in accordo con le norme internazionali I.C.A.O.. Il Governo deve altresì assicurare tempestivamente all’Autorità Giudiziaria i mezzi per l’esercizio della giustizia nel caso di incidenti aerei richiedenti interventi specifici che le Istituzioni preposte invece non siano in grado di intraprendere o ritengono di non poter intraprendere.

Il Governo italiano, e per esso i Ministri dei Trasporti e del Tesoro, rifiutò invece, nel 1981, nel caso di Ustica e per mancanza di fondi il recupero del relitto richiesto dalla Commissione incaricata dell’inchiesta tecnica, concedendolo soltanto nel 1987 e dopo un travagliato iter burocratico, quando in effetti il medesimo poteva e doveva essere già effettuato all’indomani dell’incidente con l’imputazione dell’onere al bilancio del Ministero di Grazia e Giustizia.

Il recupero della nave albanese recentemente affondata nello Ionio con profughi a bordo, è stata per contro affrontato prendendo le giuste e tempestive decisioni.

Il Ministero dei Trasporti era ed è responsabile, attraverso la Direzione Generale dell’Aviazione Civile, della politica e della gestione del Trasporto Aereo Civile e dell’Aviazione Generale.

Ad esso compete, secondo la vigente legge del 1932, nominare una Commissione Tecnica di Indagine al verificarsi di incidenti ad aerei civili i cui membri vengono scelti di volta in volta. Per il caso Ustica, tale Commissione - presieduta dal Dr. Luzzatti - venne composta da membri appartenenti al Ministero dei Trasporti, nonché all’A.M., al R.A.I. (Registro Aeronautico Italiano) ed alla Società aerea che gestiva il velivolo in questione, che rappresentano vere e proprie parti interessate, in quanto da ritenersi coinvolte nell’incidente e quindi non super partes (questo in conseguenza, come abbiamo già detto, dell’inesistenza di una Agenzia permanente per la sicurezza del volo, agenzia che esiste invero in tutti i Paesi avanzati, ma non in Italia). Ciò nonostante la "Luzzatti" fece bene quanto le fu concesso di fare e scelse anche esperti internazionali per indagini specialistiche, seppur parziali.

Dal Ministro dei Trasporti dipendeva - e così è stato fino al 31 AGO 1997 - il Registro Aeronautico Italiano (R.A.I.), incaricato di certificare la navigabilità dei mezzi aerei. In termini specifici, il R.A.I. era responsabile della sicurezza dei mezzi e della loro assistenza tecnica. All’epoca dei fatti di Ustica, il presidente del R.A.I. era il Gen. B.A. in pensione Saverio Rana, già aiutante di volo del Sottosegretario alla Difesa Marino Guadalupi (Psi).

Il personale del R.A.I. era costituito da civili, essenzialmente ingegneri e tecnici aeronautici incaricati di controllare l’efficienza dei velivoli all’entrata in servizio in servizio e durante tutta la loro vita ed impiego, con particolare riguardo alla corretta esecuzione delle prescritte manutenzioni.

Era ed è responsabile della sicurezza degli scali civili e della sicurezza delle operazioni a terra, in ordine agli aerei, al controllo del personale, dei passeggeri e dei bagagli. Nel caso Ustica, tutti gli scali effettuati dal DC-9 nel giorno del disastro ed in quello precedente avrebbero dovuto essere "vagliati" (in riferimento a questa responsabilità) sotto l’aspetto della sicurezza a terra, e oggetto di specifica "attenzione" da parte di tutte le commissioni peritali d’indagine. Tale aspetto risulta, invece, trattato unicamente dalla Commissione Pratis, e soltanto per l’aeroporto di Bologna, peraltro con un giudizio non positivo delle procedure di sicurezza a terra riscontrate.

Conduce le indagini sugli incidenti aerei al fine di accertare eventuali responsabilità civili e penali. Opera, di norma, dopo che la competente Commissione Tecnica abbia accertato le cause dell’evento.

Va rilevato che la legislazione in atto risale al 1932 (quando non esistevano radar, aerovie, aviogetti, ecc.) e che questa, insieme alla carenza di aggiornamenti, ha creato non solo - come detto - incompatibili partecipazioni a Commissioni Tecniche d’Indagine di rappresentanti di parti in causa, ma anche conflitti di competenza tra l’Autorità Giudiziaria e tali Commissioni.

Nel caso di Ustica, in particolare, il conflitto di competenza si è avvertito dopo i primi mesi di indagine, tanto che, ad esempio, la Commissione Ministeriale e l’A.G. non hanno più collaborato (addirittura la scoperta di esplosivo sui reperti galleggianti, effettuato dai laboratori dell’A.M. su specifica richiesta del Magistrato Santacroce, non è stata dallo stesso comunicata alla Commissione Tecnica che dopo alcuni anni).

La Commissione esaurì il Suo lavoro, alla fine autosciogliendosi, non potendo ulteriormente proseguire a causa del mancato recupero del relitto richiesto dalla Commissione per dirimere il quesito se l’esplosione fosse avvenuta all’esterno del velivolo (missile) o all’interno (attentato o incidente). L’A.G., oltre a mantenere le proprie facoltà inquirenti sull’accertamento delle responsabilità, assunse, così da sola (Collegio Peritale Blasi), le indagini sulle cause tecniche del disastro. Vi fu, probabilmente, una iniziale difficoltà da parte dell’A.G. a reperire periti particolarmente preparati nel settore dell’incidentistica aerea. Infatti, gli elenchi dei periti disponibili presso gli organi giudiziari dell’epoca comprendevano generalmente esimi cattedratici, che, tuttavia, non erano particolarmente specializzati nel campo della suddetta incidentistica. La difficoltà veniva poi acuita dalla concomitanza di non voler usufruire di esperti aeronautici civili e soprattutto militari sgraditi alle parti civili. Tutto ciò pone in evidenza la mancanza di un apposito Ente per la sicurezza del volo (che, ripetiamo, il caso Ustica ha invece dimostrato necessari per il nostro Paese al fine di condurre, nel modo più corretto ed efficace, indagini come raccomandato dai regolamenti internazionali I.C.A.O.).

Constatata l’assunzione di tutte le facoltà inquirenti, giudiziarie e tecniche, nonché delle relative responsabilità da parte dell’A.G. per il caso Ustica e in assenza di iniziative governative per riordinare il settore, non si può, per contro, non rilevare che il nostro ordinamento non prevede quanto in atto nei Paesi più avanzati, ove esiste una netta distinzione fra inchiesta tecnica sulle cause di un incidente aereo, svolta con tutti gli strumenti della scienza moderna, rispetto all’accertamento delle responsabilità dedotte dai risultati oggettivi dell’azione tecnica di indagine. Va rilevato inoltre che l’A.G. sembrerebbe ritenere che l’obiettività dei giudizi tecnici non possa essere raggiunta neanche dalla tanto auspicata Agenzia super partes (dichiarazione del Giudice Priore nella trasmissione Radio anch’io del 19 FEB 1997, Allegato 3). Invero, lo stesso Giudice, nella stessa trasmissione del 18 DIC 1997 si è ricreduto affermando l’utilità di tale Agenzia.

La Magistratura inquirente, per svolgere attività istruttorie sul caso Ustica ha provveduto ad attribuire, nelle fasi di istruttoria sia sommaria che formale, gli incarichi come di seguito schematizzati:

Attività Titolari

Per l’Istruttoria Sommaria:

- dal 27 GIU 1980 al 10 LUG 1980 Sostituto Procuratore GUARINO

(sostituito per competenza

territoriale)

- dal 10 LUG 1980 al 31 DIC 1983 Sostituto Procuratore SANTACROCE

Per l’Istruttoria Formale:

- dall’1 GEN 1984 al 23 LUG 1990 Giudice Istruttore BUCARELLI

- dal 23 LUG 1990 Giudice Istruttore PRIORE

Giornali e televisioni sono stati determinanti nel dare voce alle parti civili e per sollecitare le indagini. Esercitando con determinazione la loro funzione di controllo e di informazione democratica, hanno sottoposto a verifica la versione delle Autorità in merito alla tragedia di Ustica, ma hanno successivamente anche raccolto ed ampliato interessate versioni delle indagini, nonché "testimonianze" di non verificata attendibilità, dando così corpo in maggioranza al "partito del missile".

Questa ipotesi, in assenza di nette dichiarazioni o smentite da parte delle autorità politiche e giudiziarie, o senza considerare od approfondire scenari diversi, è diventata, di fronte all’opinione pubblica, l’unica "tesi" sostenibile, l’unica scelta dell’informazione ritenuta "politically correct". Tale tesi, via via predominante su tutto, venne facilmente adottata da lettori ed ascoltatori. Questo perché gli stessi erano già convinti, da precedenti negative esperienze, concernenti altre stragi restate impunite, che anche quella di Ustica fosse inseribile in quel terribile elenco a causa di responsabilità, più o meno dirette, dell’A.M.

Essa è inoltre divenuta estremamente funzionale all’emergere di possibilità insperate per chi, da questa versione, poteva trarre rilevanti, legittimi od illegittimi risarcimenti. Cifre valutabili in migliaia di miliardi di lire, che sarebbero stati più facilmente ottenibili con una condanna dello Stato Italiano, per "l’infedeltà" di uomini appartenenti alle Istituzioni, rispetto invece alla possibilità di fruire di tali risarcimenti in caso di un attentato messo in atto da ignoti, che, come noto, sono difficilmente identificabili e perseguibili dentro e fuori i confini nazionali.

Il comportamento dei Governi italiani, che non provvedendo al recupero del velivolo, iniziato solo nel 1987 e completato al 94% dell’intera struttura del DC-9 solo nel 1992, ben dodici anni dopo la tragedia, consentiva, in un quadro politico instabile, non solo il rafforzamento di questi particolari interessi in gioco, ma soprattutto lo sviluppo sui mass media di ogni più fantastica e mostruosa ipotesi (basti pensare a quelle ampiamente circolate di un ammaraggio del velivolo ancora integro e dei passeggeri poi uccisi per eliminare scomodi testimoni, o di un tentativo di accreditare la versione della partecipazione, allo scenario in cui si determinò la caduta del DC-9, di piloti italiani successivamente "eliminati" in un incidente delle Frecce Tricolori a Ramstein, nella Repubblica Federale Tedesca il 28 AGO 1988, per sopprimere le prove di tale coinvolgimento).

Ciò è avvenuto tramite servizi giornalistici, con libri, attraverso programmi di fiction televisiva e persino con un film (Marco Risi, Il muro di gomma, Italia, 1992), nonché con delle performance teatrali, favorendo in tal modo un processo di piazza contro presunti colpevoli senza che fosse mai consentita, agli stessi, la possibilità di un qualsiasi confronto contraddittorio.

Non si può non sottolineare che sono stati persino riportati su gran parte dei mass media, in termini stravolti, i risultati delle indagini della Magistratura e le vere conclusioni dei Collegi Peritali, saturando con dati falsi ed interessate anticipazioni tutti i quotidiani e molti periodici, nonché specifiche trasmissioni televisive, telegiornali compresi, specie quando emergevano elementi che potessero dimostrare infondata la tesi dello scenario di guerra aerea e del missile abbattitore.

Se in uno Stato democratico gli organi di informazione, i giornalisti e gli opinionisti sono la garanzia della trasparenza nella ricerca della verità per la tutela del diritto dell’opinione pubblica di essere correttamente informata, onde porla in grado di esprimere un consapevole giudizio su quanto avviene nel Paese e nel mondo, in questa circostanza, fino ad ora e tranne pochissime eccezioni, ci si è invece trovati di fronte ad un vero "muro di gomma", eretto dai media, a protezione dell’ipotesi missile e che indicava il colpevole coinvolgimento dell’A.M.

Così si sono avute le vere deviazioni ed il vero depistaggio sul caso Ustica: orientando continuamente ed insistentemente la maggior parte dei lettori e degli ascoltatori verso l’ipotesi "missile" e contro "colpevoli prescelti". Questi, costretti al silenzio, da tutte le circostanze di legge e stanti le competenze istituzionali, sono stati quindi bollati, di fronte alla pubblica opinione, come cospiratori a danno dello Stato.

Si sono costituite parte civile:

la Società "Itavia" cui apparteneva il DC-9;

le Famiglie delle Vittime per la precisione le famiglie di 51

volta ad ottenere la verità su Ustica

il Ministero della Difesa contro ufficiali e sottufficiali dell’A.M.

L’Associazione delle Famiglie guidata dalla Signora Daria Bonfietti (convinta che sulle cause della caduta del DC-9 la versione delle Autorità non fosse attendibile) si è apertamente adoperata, nel suo pieno diritto, a tenere vivo il problema. E questo, soprattutto, quando nell’attività di indagine si verificavano rallentamenti o pause, come fra l’’82 e l’’87.

La pietà per le vittime e la comprensione per il dolore dei familiari, ma anche l’emozione creata da ricostruzioni artefatte di scenari ed ipotesi, costrinsero Autorità, esponenti politici e Magistratura a prendere, sotto la spinta di improvvise urgenze, generate dal disorientamento dell’opinione pubblica, posizioni ed iniziative spesso poco meditate. Mentre venivano quindi creati positivi stimoli per le indagini, la spinta emotiva, anche da parte dell’Associazione delle Famiglie, condusse invece ad una pista obbligata nel ricercare ciò che aveva determinato la tragedia di Ustica.

La convinzione dei familiari dell’Associazione in merito alla colpevolezza dell’Aeronautica - o solo di alcuni suoi uomini, come abilmente poi taluno ha detto - si è infatti progressivamente sempre più evidenziata, sia evitando in larga misura di utilizzare, per le indagini, qualificati esperti che appartenessero all’A.M., che influenzando le attività giudiziarie quando ancora non si conoscevano le cause del disastro.

In particolare, la costituzione di parte civile del Ministero della Difesa, contro i dipendenti raggiunti da comunicazioni giudiziarie, è stata palesemente e ripetutamente richiesta dalla Presidente dell’Associazione Famiglie, appoggiata in questo dalla stampa ed avallata, con discutibilissima decisione, dall’allora Ministro della Difesa On. Salvo Andò (Psi).

Non essendoci allora nessuna prova che dimostrasse come fondata l’ipotesi del missile (peraltro oggi definitivamente esclusa dalle perizie sia sul relitto che sui tracciati radar) sulla quale basare le accuse all’A.M., si verificò, con questa iniziativa, una grave lesione del diritto degli uomini dell’A.M. ad essere considerati, per principio di diritto penale, innocenti fino a prova contraria. Se l’operazione fu un successo di immagine per la Signora Bonfietti e la Sua Associazione, compromise però ingiustamente l’immagine e l’onore, oltreché la serenità delle famiglie, di ufficiali e i sottufficiali coinvolti, contribuendo in maniera determinante ad offuscare nell’opinione pubblica l’immagine dell’intera Forza Armata.

Le ipotesi imposte dall’Associazione delle Famiglie dei caduti - a cui in effetti aderiscono solamente 51 famiglie su 81 - ancorché comprensibili sul piano emotivo, hanno certamente creato un clima tale da influenzare le Autorità e gli inquirenti.

L’On. Bonfietti, per la quale vanno comunque sollevati dubbi di legittima compatibilità della sua duplice veste di componente della Commissiome Stragi e di Presidente dell’Associazione Famiglie Vittime, ha spesso tentato di impedire che ipotesi differenti da quelle sostenute da lei stessa e dalla sua Associazione, trovassero strumenti di diffusione e luoghi di ospitalità, per esempio ostacolando in ogni modo l’attività dei relatori del Comitato Studi per Ustica, espressione del Centro Studi Aeronautici, che nel ’93 aveva iniziato un ciclo di conferenze, offrendosi al pubblico confronto, per la ricerca della verità e nel tentativo di garantire pluralismo e democrazia all’ormai iniziato "processo pubblico".

L’On. Bonfietti, come peraltro ha chiaramente ribadito in un dibattito televisivo condotto da Maurizio Costanzo sul Canale 5 di Mediaset, ritiene, con atteggiamento perentorio, che solo alla tesi del "missile" debba essere concesso diritto di illustrazione in pubblico, mentre chi contesta (e con prove inoppugnabili) vada invece posto a disposizione della Magistratura ed in quella sede debba darne giustificazione. Infatti una conferenza del Comitato a Todi, fu pubblicamente osteggiata dalla Signora Bonfietti, che, in una lettera aperta al sindaco (Allegato 4), lascia chiaramente intendere di essere contraria a far parlare "i Generali" nelle sale comunali.

Il Comitato, in un tentativo ulteriore di ricercare il dialogo, indirizzò alla Signora Bonfietti una lettera (Allegato 5), offrendo, ancora una volta, collaborazione per la ricerca della verità sulla tragedia di Ustica. Dopo una seconda lettera di chiarimenti (Allegato 6), in cui il Comitato illustrava la sua posizione su argomenti specifici, la Signora Bonfietti decise di sfuggire a qualsiasi confronto, determinando l’impossibilità dell’apertura di un dialogo con lei e la sua Associazione.

Il Parlamento si è attivamente occupato del caso Ustica sin dal primo momento, con la presentazione di interrogazioni e sollecitazioni, ma, come afferma anche la relazione della Commissione Stragi, ad un iniziale interesse si sono succeduti periodi di letargo, dovuti anche a gravi avvenimenti di portata nazionale, od internazionali, ed all’avvicendarsi di Legislature e Governi.

Nel 1989 la Commissione Bicamerale Stragi veniva incaricata di svolgere indagini in merito ai comportamenti tenuti sul caso Ustica da parte di chi aveva responsabilità istituzionali. L’indagine della Commissione, completata nel 1992 (e approvata dal solo quorum minimo di 14 componenti su 41 (13 dell’opposizione ed uno della maggioranza, quest’ultimo determinante ai fini dell’approvazione della Relazione), a Camere già sciolte, ha ritenuto di individuare inammissibili coinvolgimenti e quindi gravi responsabilità in molteplici settori dello Stato. Ha per contro sollecitato provvedimenti unicamente contro l’Aeronautica Militare, a cui vengono erroneamente attribuite responsabilità che le leggi e le normative vigenti assegnavano al Governo, ai Ministri e all’Autorità Giudiziaria. E tutto questo sempre nella completa assenza della conoscenza delle specifiche cause del disastro.

I risultati della Commissione Stragi, fortemente devianti, anche alla luce delle indagini successive, hanno concorso a rafforzare, in una pubblica opinione ormai "intossicata" e convinta della "ipotesi missile", l’idea di uno scenario di guerra assolutamente inesistente, tanto che una nota aggiuntiva alla Relazione Gualtieri, del tutto contraria al testo accettato dai quattordici votanti, non ha quasi ricevuto, dai media, dignità di pubblicazione.

Particolare rilevanza assume pertanto il fatto che la Relazione Gualtieri sia stata fonte autorevole per la definizione delle imputazioni ascritte agli alti gradi dell’A.M., formulate dal G.I. Priore che, già consulente giudiziario della Commissione stessa, per pubblico vanto dello stesso On. Gualtieri, fu scelto per sostituire il Giudice Bucarelli. La sostituzione traeva origine da diverse ragioni, non escluse quelle del non avere Bucarelli accettato, a priori, l’ipotesi del missile e di essere nel contempo non gradito dall’Associazione delle Famiglie, oltre che in contrasto con l’On. Giuliano Amato (Psi) per un ‘attività subacquea sul relitto del DC-9 che la Marina statunitense avrebbe illegittimamente condotto.

E’ nato nel 1990, con lo scopo di contribuire all’accertamento della verità su Ustica e non, come è stato detto, per difendere ad ogni costo l’Aeronautica o il suo personale.

Ne fanno parte numerosi esperti del volo militare e civile, nonché tecnici ed ingegneri. Alcuni hanno collaborato e collaborano saltuariamente, alcuni continuativamente.

Tra questi segnaliamo per le specifiche competenze:

- quali coordinatori:

Catullo Nardi, Gen. di S.A. (p), esperto di difesa aerea, ultimo incarico.

Com.te II Reg. Aerea

Cesare Fazzino, Gen. di S.A (p), esperto di difesa aerea e

telecomunicazioni, ultimo incarico Com.te V ATAF

- quali componenti:

Maria Fede Caproni, esperta di storia e di archivistica aeronautica

Romolo Mangani †, Gen. B.A., già Com.te 3° ROC Martina Franca

Pino Cespa †, Magg. Gen., già Com.te Radar Marsala

Enrico Pinto, Gen. B.A. (aus.), esperto del volo e sicurezza del volo

Giuseppe Dugnani, Col. (p), pilota pattuglia acrobatica, Com.te Alitalia

Giulio Terzoli, Ing., pilota aviazione generale

Gianfranco Cerri, Magg. pilota-Com.te Alitalia

Dal 1992, dopo circa due anni di studi preparatori, il Comitato ha cercato di intervenire nel dibattito, accettando il confronto nel "processo pubblico", per contribuire alla ricerca della verità, cercando di assicurare anche all’Aeronautica e al suo personale la possibilità di presentare all’opinione pubblica proprie tesi a sostegno di quanto era realmente accaduto, nel cielo di Ustica, dopo averle sottoposte, prima di assumerle, a severissime verifiche scientifiche.

Come già evidenziato, il Comitato ha offerto la propria disponibilità al dialogo con l’Associazione delle Famiglie delle Vittime, rappresentata dall’On. Bonfietti.

Il Comitato non ha in atto alcun conflitto con i familiari degli scomparsi ad Ustica ed è sempre pronto, qualora questi lo desiderassero, a mettere a loro disposizione ogni risultato raggiunto nella analisi delle cause della tragedia.

Il Comitato inoltre, forte dell’esperienza acquisita, per sottolineare l’improcrastinabilità della costituzione in Italia dell’Agenzia per la sicurezza del volo, ha a suo tempo promosso, insieme all’A.N.P.A.C. (Associazione Nazionale Piloti Aviazione Civile), una petizione popolare, da inviare al Presidente della Repubblica, che raccolse un migliaio di firme.

Dalla primavera del 1997 il Comitato, dopo aver tenuto circa quaranta conferenze presso circoli privati ed associazioni in tutta Italia, ha cominciato a presentare i risultati del suo lavoro all’opinione pubblica nazionale. Una limitata percentuale dei mass media, rompendo un silenzio durato troppo a lungo, ha quindi dato notizia delle sue valutazioni consentendo così l’inizio di una più equilibrata informazione dell’opinione pubblica.

Lo scorso dicembre il Comitato ha inviato un proprio rappresentante a Baltimora (Maryland, USA 8-12 DIC 1997) perché seguisse l’udienza pubblica nell’N.T.S.B. sulle cause dell’incidente occorso nel Luglio 1996 al Boeing 747/100 della Twa Volo 800, New York-Parigi. Nel corso di tale pubblica udienza è infatti emersa in tutta evidenza la rapidità nel condurre l’inchiesta tecnica, la non ingerenza della Magistratura sui fatti tecnici e scientifici degli accertamenti d’indagine, nonché la completa trasparenza degli atti dell’inchiesta, ciò a confronto dei 17 anni di indagini, della confusione di responsabilità e di atti tecnici resi solo parzialmente pubblici come avvenuto in Italia per il DC-9 (Allegato 7).

Il Comitato, richiamando ancora una volta l’attenzione sulla necessità di aggiornare in Italia gli strumenti della sicurezza del volo civile, si propone di recepire l’esperienza fatta a Baltimora sull’argomento e di inviare al Parlamento una relazione utile per il progresso aeronautico del nostro Paese.

Il Libro Bianco e la sua presentazione concludono quindi un ciclo di attività durato sette anni ed i cui risultati sono così messi a disposizione di tutti quale strumento di democratico confronto ed ausilio nella ricerca della verità sull’accaduto.

Venerdì 27 GIU 1980 alle ore 20.59’45" il DC9 ITAVIA I-TIGI Volo IH-870 in rotta 180° su Palermo, alla quota di 25.000 piedi (aveva avuto autorizzazione di scendere a tale quota dai 29.000 piedi), mentre era passato dal controllo radar a quello procedurale (attuato tramite comunicazioni radio e riporto di posizioni all’aria del velivolo) - pur se ancora seguito dai radar ai limiti della portata - scomparve dagli schermi dei radar del controllo di Roma Ciampino e dal radar della Difesa Aerea (D.A.) mentre si avvicinava ad Ustica.

Da tale ora non rispose più alle chiamate radio, anche a quelle fatte effettuare da altri aerei in volo. Ciampino, alle 21.06’, comunicò al controllo di Palermo di aver perso il contatto radio. Alle 21.11’, Ciampino interessò la sala operativa del radar militare di Marsala per la ricerca radio, che risultò infruttuosa e che indusse, tramite le fasi di "incertezza", di "allarme" e di "pericolo", ed i relativi tempi - previsti della Convenzione di Chicago (I.C.A.O.) - ad informare il Centro di Soccorso di Martina Franca, alle 21.22’ (Allegato 8, mappa della copertura radar). Alle 21.55’, cioè 33 minuti dopo, decollò da Ciampino un primo elicottero, che impiegò soltanto 50’ per raggiungere la zona di inizio ricerche, seguito da un secondo che arrivò alle 23.10’, 25’ dopo il primo. Si tratta di tempi che rispettano - su una distanza di circa 140 NM e tenuto conto dei 30’ iniziali di allertamento, entro i quali dovevano avvenire i decolli su allarme - quelli stabiliti dalle norme internazionali in vigore per il Search And Rescue (S.A.R.).

Inoltre, alle 22.30’, decollò anche un aereo - Atlantic - equipaggiato per il soccorso che giunse in zona alle 23.45’, mentre vennero allertate tutte le navi, sia del soccorso che quelle in zona.

Il punto di inizio ricerche non fu esatto, né poteva esserlo, come invece si pretende in certi documenti e come, per esempio, riportato dalla Relazione della C.S.

Esso è infatti sempre definito con un grado di approssimazione, che viene previsto nel piano di ricerca standardizzato redatto sulla base di esperienze e di norme internazionali.

Il grado di approssimazione dipende inevitabilmente dalle condizioni ambientali, dai dati e dalle notizie disponibili. Nel caso in esame, esso non poteva che basarsi sugli ultimi dati forniti dai radar che controllavano lo spazio aereo al di sopra del mare, interessato da forte vento in quota - 260°/100 KTS (185 km/h) - e da un vento di 15-18 KTS (27-32 km/h circa) sulla superficie del mare.

Del resto, gli scarti denunciati - anche se di decine di miglia - tra l’ultima "posizione all’aria" del DC-9individuata dai radar e le aree di reperimento di parti del relitto, sono normali in presenza di forti venti in quota e di correnti marine, che hanno un forte effetto di spostamento del velivolo e di tutto ciò che dallo stesso si distacca.

La ricerca dette risultati concreti soltanto alle prime luci dell’alba, quando furono avvistati e recuperati, sparsi in una larga zona di mare, pezzi di velivolo, alcune salme e bagagli. Ciò evidenziò, a prima vista, una disintegrazione in volo, imprecisabile al momento, ma che sarebbe stata poi chiarita con il recupero del relitto, completato solo nel 1992, ed in base al quale è stata definita l’esatta mappa dei ritrovamenti che sono risultati coerentemente distribuiti secondo due allineamenti fondamentali, il primo - Nord/Sud - parallelo alla rotta - sulla sua sinistra - e l’altro - Ovest/Est - ortogonale alla medesima (Allegato 9).

In particolare la fusoliera posteriore, disintegratasi e quindi principalmente costituita da elementi piccoli e leggeri, si è distribuita, per l’effetto predominante e continuo del vento, in direzione Ovest-Est, interessando un’area lunga 12-14 km e larga 2-2,5 km; la parte principale invece, costituita dalla rimanente fusoliera anteriore e dalle ali, è precipitata in mare pressoché integra, mentre i motori, distaccatisi prima, hanno sopravanzato il relitto principale per la forza viva posseduta, distribuendosi, insieme alla fusoliera, su di un’area, in direzione Nord-Sud, lunga 3-4 km e larga 1,5-2 km.

I tempi, le modalità e gli interventi sopra descritti sono stati documentati ed accertati ufficialmente. E’ dimostrata, quindi, l’inesattezza di quanto affermato dalla C.S. (cfr. Allegato 17, p. 12) circa l’iniziale disorientamento dei soccorsi. Infatti, le indicazioni telefoniche fornite dai centri radar al 3° Roc di Martina Franca permisero di iniziare la ricerca dalla posizione risultante dall’ultimo eco radar, che non poteva comunque coincidere né con l’insieme effettivo dei punti delle aree di caduta in mare dei rottami dell’I-TIGI, né con le posizioni di ritrovamento delle varie parti del relitto sul fondo dello stesso. Tali differenze non disorientarono in nessun caso i soccorsi, in relazione al fatto che i piani ed i criteri di ricerca hanno tenuto anche conto del vento fortissimo in quota - proveniente da 260° e con intensità di circa 100 KTS (185 km/h) - e del suo effetto di traslazione sulle parti del velivolo disintegrato. Lo stesso influì certamente in modo determinante nell’approssimazione dei punti di caduta in mare dei pezzi dell’aereo, mentre l’ubicazione delle parti del relitto sul suo fondo fu anche determinata dalle correnti marine.

E’ parimenti inesatto e strumentale attribuire il ritardo di 10 ore nell’avvistamento del relitto all’imprecisione del punto d’inizio ricerca. La Relazione Gualtieri pare aver dimenticato che devono essere coniderati anche i tempi di allertamento dei mezzi di soccorso, nonché i tempi di volo da Ciampino, sede viciniore di tali mezzi rispetto alla zona di ricerca, ed il fatto che di notte risulta estremamente difficile individuare piccoli rottami in mare. Infatti solo alle prime luci dell’alba fu non tanto possibile avvistarli, quanto e soprattutto mantenerli sotto continuo contatto visivo, fino al completamento, caso per caso, dell’effettivo recupero, cosa praticamente impossibile durante la notte precedente.

La rilettura dei Nastri radar civili e militari, per individuare presenze di altri velivoli in zona Ustica, oltre che per determinare l’esatto punto del disastro, dette subito esito negativo. Peraltro, nessun controllore disse mai di aver visto sugli schermi qualche velivolo intorno al DC-9, come del resto risulta da tutte le indagini, per il fatto che i calcolatori non hanno mai inviato, agli schermi radar dei controllori, tracce di aerei vicini e quindi pericolosi per il DC-9. Non inviarono nemmeno quei famosi echi del radar Marconi - oggetto di tutta una letteratura - che si tenta di presentare all’opinione pubblica come indizi di tracce di aerei. Inoltre, come da prassi, il Comandante del 3° ROC responsabile della Difesa Aerea del suo settore (Martina Franca), indagò sull’eventuale presenza di velivoli militari in zona e la escluse, sia in base alle immediate conferme ottenute dai controllori dei dipendenti centri radar della D.A., sia a seguito dei riscontri delle registrazioni radar. Contemporaneamente l’AM richiese al comando Nato di Bagnoli di svolgere le stesse indagini per velivoli alleati dipendenti dalla Nato e dalla VI flotta, ottenendo, dopo pochi giorni, tramite messaggio dal CINCUSNAVEUR in Londra - diretto alla Nato di Bagnoli ed inviato in copia all’AM - assicurazione formale negativa (Allegato 10).

A questo proposito non si comprendono, in ogni caso, le illazioni della Commissione Stragi sul "Gruppo di Lavoro" attivato dall’Ambasciata USA, come se tale costituzione fosse un indice di mistero e di complotto. Si tratta in effetti del metodo di lavoro tipico anglosassone adottato da tale Ambasciata a fronte di fatti rilevanti quali un incidente aereo, accaduto in Italia, per verificare se fossero coinvolti velivoli del proprio Paese, data la grande consistenza e complessità dell’apparato aereo USA in Europa.

L’A.M., ricevute le informazioni, le passò al Ministro della Difesa, che poté così relazionare al Parlamento il giorno 10 LUG 1980 (Allegato 11, p. 9 resoconto 143^ seduta) che non vi erano velivoli italiani o alleati in volo nell’area dell’incidente.

L’A.M. ritenne veritiere le informazioni ottenute, non solo perché corrispondenti allo scenario radar, che ad essa risultava, ma anche perché le Aeronautiche alleate avevano in passato sempre ammesso eventuali errori commessi, anche contro nemici, ben sapendo come sia impossibile nel tempo occultare la verità (ad esempio il velivolo civile iraniano abbattuto nel Golfo da una nave USA dette adito a riconoscimento dell’errore ed ai conseguenti risarcimenti di un milione di dollari a vittima). Se esponenti politici o dell’A.G., ovvero delle parti civili, avevano il sospetto che fossero state rese dichiarazioni false da parte di soggetti internazionali, era compito del Governo, eventualmente richiesto dall’A.G. o sollecitato dal Parlamento, intraprendere gli atti necessari a livello internazionale per ottenere risposte che potessero essere ritenute soddisfacenti e non fare carico invece all’A.M. di non voler dare risposte convincenti. Recentemente peraltro il Governo è intervenuto sulla NATO, ottenendo piena collaborazione.

Durante le prime fasi delle indagini, sia tecniche che giudiziarie, in parallelo con i primi accertamenti nelle sedi istituzionali, si registrarono interventi e valutazioni estranee a tali sedi e ad una scorretta impostazione dei lavori di ricerca sulle cause dell’incidente che, benché non provate né approfondite, furono via via strumentalizzate e radicalizzate, contribuendo così a creare o ad alimentare il "Mistero di Ustica"

Fra essi sono da segnalare i seguenti casi particolarmente significativi:

- Il Capo del R.A.I., Gen. Rana, che "suggerì" al suo superiore, il Min. dei Trasporti Formica, che secondo lui poteva essere stato un missile ad abbattere il DC-9.

- Il giornalista del Corriere della Sera, che pubblicò nei primissimi giorni dopo l’incidente l’informazione passatagli da un controllore di Ciampino - il cui nome, peraltro, non è stato mai rivelato - che a causare la tragedia dell’I-TIGI era stato un missile.

- Il Sen. Gualtieri che, in Senato, insieme ad altri colleghi, il 3 e l’8 luglio 1980 (resoconto seduta 148^ p. 7883-7884 e seduta 149^ p. 7926, Allegato 12) paventò l’ipotesi del cedimento strutturale, data la cattiva conduzione dell’attività di manutenzione eseguita dall’ITAVIA, cattiva manutenzione da lui personalmente constatata, chiedendo quindi al Ministro dei Trasporti il ritiro della concessione governativa.

- Il Ten. Col. Lippolis, Capo del Soccorso (S.A.R. del 3° ROC), coordinatore delle prime operazioni di soccorso, che comunicò le sue personali impressioni circa un’esplosione sia al Giudice Guarino, sia al suo Comandante.

-Il Sen. Pozzo (Msi) che denunciò , in Parlamento, nella seduta dell’8 luglio 1980, che il Governo aveva accantonato l’ipotesi dell’attentato (bomba) per "comodità" politica (p. 7929 del resoconto parlamentare, Allegato 13).